Просто невероятно. И ничего ведь не поделаешь.
Начинаешь воображать всякое. Ясно, что Деннис и Барнард сделали в этом году ставку на Проста и что все их усилия оправдываются – к середине сезона его положение в чемпионской гонке очень прочно. Часто звучат предположения – выдвигаемые, как правило, прессой – о том, что длинную череду моих неудач можно объяснить мстительностью Рона Денниса. Это, разумеется, полная ерунда. Денниса не назовешь всеобщим любимчиком, но он точно не преступник, и он не стал бы намеренно плодить все эти дефекты в машине.
Банальный факт состоит в том, что меня закрутило в безумную воронку неудач, которые давят на меня своим постоянством и которые, кажется, обретают некую динамику, терзающую мой разум.
Моя ли это вина? Я задаюсь этим вопросом. Десять случаев «невезения» подряд – такое лично я бы не принял ни от одного пилота в мире: я бы сказал ему, что его вина определенно прослеживается в каких-то эпизодах. Себя мне приходится оценивать по тому же критерию. Неужели эта глупая старая машина каким-то образом почувствовала, что сердцем я больше не с ней? Не считают ли так механики? Не утратил ли я ту живительную искру, благодаря которой все работает так, как должно?
Должен признать, что в то время я источал немало искр. Мне приходилось настраивать себя психологически перед самой первой гонкой сезона, в Рио, повторять то же самое в Монако, в Монреале и далее практически в каждой следующей гонке. Никакого чувства новизны не было. Все тот же Прост (разве что на сотую долю быстрее, чем прежде), все тот же Деннис (еще более неприветливый, чем прежде), все та же машина, все те же лица.
Когда я оглядывался назад на свой первый уход из гонок в Монреале в 1979-м, я думал о том, что обставил его неправильно. Решение просто вылезти из машины посреди тренировки и сказать хватит казалось верным на тот момент, но к 1985-му я стал иначе смотреть на вещи: я хотел глубже проработать свои чувства и тщательнее исследовать причины.
Одним из веских доводов в пользу того, чтобы завершить карьеру, был тот факт, что я стал часто задумываться об опасностях, присущих автоспорту. Я помню свой разговор с Пике в Сильверстоуне. Он рассказывал мне о своей матери и о брате, о том, какая дружная у него семья, и том, как он их поддерживает. По ходу разговора он обронил реплику в том духе, что глубоко внутри уже примирился с тем фактом, что погибнет за рулем гоночной машины. Его мать тоже это знала. Я не успокаивался: неужели он действительно примирился с этим? Возможно ли это? Он какое-то время раздумывал, а потом сказал:
«Да, полагаю, что так».
К 1985 году такое отношение к делу было совершенно чуждым мне. Разговор с Нельсоном произвел на меня такое впечатление, потому что подсветил то, как сильно я был ориентирован на выживание; он заставил меня осознать, насколько важным для меня было выбраться из автоспорта в целости. Я больше не был таким, как Пике: я был одним из тех, кто думал, что уже преуспел. Мне оставалось только снять шлем и пойти домой – когда настанет подходящий момент.
Картинка из Монреаля. Выезжая из боксов, я вижу, как мои коллеги-соперники проносятся мимо на полной скорости, влетают в первый поворот, разогнавшись до 155 км/ч. Я, выползающий с пит-лейна, нахожусь в совершенно другом временном измерении; я лишь еще один зритель, отстраненный от происходящего вокруг. Я вижу лишь карликов, сгорбившихся в своих машинах, несущихся по неровной трассе и крутящих головами то в одну сторону, то в другую. Как посторонний, я могу думать только об одном: они, должно быть, совершенно чокнутые. Если хотя бы малейшее происшествие произойдет с машиной, карлика вынет из машины и отшвырнет, будто огромной рукой. Потом мне приходится собраться с духом и подстегнуть себя: Двигай давай, старина, вдави педаль в пол и поезжай. И круг спустя я снова в этом водовороте: еще один безумный карлик среди многих таких же.
Разумеется, я не мог обсуждать такие темы с Простом – я бы не извлек никакой пользы от того, что преподнес бы ему на блюдечке собственную слабость. Но я полагаю, что он и не думает об этом, его это не заботит, за рулем он становится хладнокровным и просто вдавливает педаль вниз так глубоко, как только возможно.
Я поставил себе задачу скрупулезно изучить свои чувства и реакции, все время задавать себе вопросы и следить за тем, чтобы давать честные ответы. Спустя время я пришел к выводу, что наибольшую боль причиняла нехватка у меня практичной спонтанности и что не будет никакого смысла продолжать пилотировать, если мое рациональное «я» указывает мне этого не делать. Были и другие факторы – прохладная атмосфера в лагере McLaren (Ален был одним из немногих исключений) и нелепейшая серия механических неполадок. Итоговый вывод: мне следует завершить карьеру.
Я не видел никаких проблем с тем, чтобы откатать оставшиеся гонки сезона. У меня было достаточно опыта и подготовки, чтобы настроить себя психологически, дабы не выставить себя дураком в паре оставшихся гонок.
В пятницу, накануне Нюрбургринга, я сказал Рону Деннису, что в следующем сезоне не буду выступать, ни за него, ни за кого бы то ни было другого. Он принял мое решение, но попросил меня какое-то время держать его в тайне. Как только решение о завершении мной карьеры будет обнародовано публично, все боссы команд незамедлительно начнут оказывать давление на своих немногочисленных звездных пилотов, требуя от них продления контрактов на следующий сезон. Я поведу себя порядочно, если дам ему возможность прикупить себе кого-то нового взамен. Я согласился. Неделю спустя он позвонил мне и сказал: «Я заполучил Росберга. Он подписал контракт. Теперь можешь делать и говорить все что хочешь».
Весьма удобным для меня было то, что следующей остановкой в календаре был Остеррайхринг – это значило, что я могу объявить о завершении карьеры в собственной стране. Я попросил пресс-атташе Marlboro созвать пресс-конференцию в девять часов утра субботы. Мне нужно было сделать заявление.
«Что собираешься объявить?»
«Если я скажу тебе сейчас, то завтра ничего объявлять уже не придется. Возможно, я беременный».
Рон Деннис объявился спустя пять минут:
«Ты созвал пресс-конференцию на завтра?»
«Да, а что?»
«Ладно, если Marlboro устраивает пресс-конференцию, я приду».
«Приходи, если хочешь, но это пресс-конференция Лауды, а не Marlboro».
Следующим утром палатка для прессы оказалась набита репортерами. Трудность для меня заключалась в том, чтобы предоставить внятное объяснение того, что казалось несколько странным даже мне самому: я сматывал удочки, но не сразу же.
Так или иначе я просто объяснил все, как есть: что у меня больше нет прежней мотивации; что меня все сильнее отвлекают дела стремительно развивающейся Lauda Air. Короче говоря, я меняю работу.
Поскольку Рон Деннис стоял рядом со мной, мне показалось вполне естественным поблагодарить его и McLaren в целом. Я спросил, есть ли у кого-нибудь вопросы. Ответы не заняли много времени.
«Что станет с McLaren?»
Деннис взял микрофон, но на вопрос не ответил. Вместо этого он разразился обличительной речью. Указывая рукой в сторону задней части палатки, где стоял Джон Барнард, он сказал: там стоит поистине великий человек, тот, на ком лежит ответственность за все эти фантастические выступления, но его вклад никогда никем не признается, хотя должен и будет – отныне и навсегда.
Ни слова обо мне. Только Барнард и McLaren. Это было глупо и унизительно – это было заметно по лицам и репортеров в том числе.
Квалификация началась сразу же после конференции. У меня обнаружились проблемы с одним из турбонагнетателей, и мне пришлось заехать в боксы. Там ко мне подошел Деннис. Я сказал ему, что он идиот и что он выставил себя дураком на глазах у всех этих людей. Его ответ был старым, как мир: «Никто не идеален, все совершают ошибки». Я развернулся и ушел, оставив его стоять. По мере развития событий уик-энда до него постепенно дошло, что он навлек на себя волну негодования, даже в британской прессе. Он извинился. У него, дескать, было несколько трудных ночей, он был сбит с толку и заартачился на двуязычной пресс-конференции.
Ему пришлось снова говорить со мной перед самым голландским Гран-при в Зандворте, где он попросил меня уступить Просту машину, в которой я собирался откатать квалификацию. Это была разумная просьба, учитывая ситуацию в гонке за титулом, и я не стал поднимать лишней шумихи по этому поводу. Однако в ходе разговора вскрылась его истинная проблема.
«Мы с Барнардом работаем по пятнадцать часов в день, 365 дней в году ради этой машины, этой команды. Но когда выигрывается гонка, победителями всегда оказываются Прост или Лауда, о нас никто не вспоминает. Это неправильно и несправедливо, нам должны уделять такое же внимание прессы, как и пилотам. Вот почему конференция в Зельтвеге должна была быть конференцией McLaren, а не твоей».
Затем он вновь потерял самообладание: «Ты сваливаешь на Ибицу и нежишься там на солнце, пока мы работаем, а когда ты возвращаешься, все фотографы тут же кучкуются вокруг тебя».
Я сказал ему, что у него комплекс неполноценности и что, на мой взгляд, дискуссии с ним бесплодны и глупы. Между нами просто существует барьер. Так что забудь обо мне, сказал ему я.
Зандворт. Я снова настраиваюсь психологически, пытаясь найти какую-то мотивацию. Если польет дождь, будут все шансы, что гонка превратится в кровавую баню, и я не уверен, что смогу сдюжить. Но если трасса будет сухой, будет весело, и нет сомнений в том, что McLaren’ы – лучшие машины для этого суперскоростного трека.
Причина этого кроется в основании кузова McLaren, где гений Барнарда проявился по-настоящему. С тех пор как были внесены изменения в правила, поставившие wing-car’ы вне закона и предписывавшие болидам иметь плоское днище, все усилия конструкторов сосредоточились на последнем отрезке кузова, позади двигателя. Там разрешалось увеличивать пространство между днищем и покрытием трассы, и это идеально сработало в случае с McLaren. Узкий мотор и конфигурация выхлопной системы вместе образовывали чрезвычайно выгодную форму наподобие бутылки, которая была альфой и омегой с точки зрения аэродинамики днища. Барнарду удалось обеспечить существенную прижимную силу, не прибегая к громадным спойлерам, которые отрицательно сказывались на показателях максимальной скорости. Подводя итог: Зандворт, как и Остеррайхринг, это трасса, где аэродинамические аспекты конструкции оказываются важнее всего остального. И это сильно играло на руку McLaren образца 1985 года.