В этом современность сильно отличается от былых эпох, когда не было нужды быть таким педантичным и ювелирно точным – если ты время от времени уходил в дрифт, это еще не было концом света.
Субъективные впечатления пилота чрезвычайно важны, когда дело касается настроек машины и оценки качества ее управляемости. При всем этом, однако, необходимо добавить, что вклад пилота имеет очень ограниченные рамки. Я могу точно выявить занос передней оси или дрифт задней оси и, говоря общими словами, предпринять шаги по нейтрализации оных, внеся адекватные коррективы из кокпита. Тогда я получу машину с нейтральным управлением и послушным откликом, но она вполне может оказаться на две секунды медленнее. Пилот не ощущает этих двух секунд, как не чувствует и потери 50 лошадиных сил или того, что граунд-эффект машины оставляет желать лучшего. Иными словами, субъективные впечатления пилота ценны и актуальны лишь настолько, насколько они подтверждаются его результатами на круге.
В этом отношении мой период в BRM был особенно плодотворным в том смысле, что я чувствовал, что имею возможность позитивно повлиять на производительность машины. У BRM было хорошее шасси, которое было очень отзывчивым к физическим регулировкам. Если ты минимально двигал переднее крыло вверх или вниз, ты сразу же менял характеристики управляемости всего болида. Аналогично, если ты перекраивал стабилизатор, ты сразу же чувствовал разницу. Единственным недостатком BRM был двигатель: несмотря на все свои двенадцать цилиндров, он попросту не вытягивал нужный уровень, и когда мы выскакивали на прямую, болиды других марок пролетали мимо нас, как мимо стоячих.
На заре моего периода в Ferrari ситуация была ровно обратной: мотор был прекрасным, но машина имела ужасающую недостаточную поворачиваемость. Можно было сколько угодно колдовать над стабилизаторами, амортизаторами или крыльями, можно было скорректировать положение крыльев на три градуса или пять миллиметров, это не имело значения – недостаточная поворачиваемость была неизменным атрибутом Ferrari. Чтобы исправить ситуацию, Форгьери был вынужден изменить конструкцию машины и внести радикальные изменения в такие фундаментальные параметры, как распределение веса. Лишь тогда Ferrari начали нехотя откликаться. Я должен сказать, что если бы не мой период в BRM, я бы никогда не узнал, как машину можно и нужно настраивать – если ты всю жизнь пилотировал машины с недостаточной поворачиваемостью, ты, скорее всего, начнешь верить в то, что такими они и должны быть.
Тот факт, что я мог регулярно совершать тестовые заезды во Фьорано, сделал возможным настоящий прогресс и привел к тому, что Форгьери регулярно получал мотивацию экспериментировать с машиной и устранять ее недостатки. Вплоть до моего первого ухода на пенсию (из Brabham) такое поведение всегда было моим modus operandi: готовность к усердной работе в связке с техническими специалистами, помноженная на талант мотивировать их. Я знал, как машина должна чувствоваться, а в паре с таким человеком, как Гордон Мюррэй, мы могли сделать машину быстрой. Но в Brabham нам, конечно, приходилось постоянно бороться с двигателем Alfa, и из-за этого мы добивались не лучших результатов.
Когда наступила эра wing-car’ов, ситуация вновь кардинально изменилась. Полагаю, что мне просто не повезло в том, что мое возвращение совпало по времени с началом этой эпохи, – было бы здорово пропустить ее целиком. Ранее я уже упоминал потрясающий граунд-эффект, который генерировали особый дизайн днища кузова и боковые уплотнители. Это приводило к тому, что мы могли входить в повороты на запредельных скоростях; перегрузки в поворотах были такими сильными, что мы не могли держать головы прямо. Чтобы весь принцип граунд-эффекта хорошо работал, нужно иметь чрезвычайно жесткие амортизаторы, в результате чего комфорт пилота стал воспоминанием из прошлого. Когда ты наезжал на кочку или выемку на трассе, эффект присасывания и жесткие амортизаторы кратно усиливали импульс. В Монце, например, езда по прямой была такой тяжелой, что тебя одновременно долбило по всему позвоночному столбу и голове: от боли и досады хотелось закричать. Никаких обсуждений того, как настраивать машину, толком не велось: единственной заботой был граунд-эффект, а из-за того, что акцента на управляемость почти не делалось, технический вклад со стороны пилота оказывался минимальным. Нам нужно было выполнить лишь одну задачу – отчаянно держаться за руль, как объездчикам быков на родео. К счастью, в 1982 году этой ереси настал конец – правила изменились, и нам снова дали пилотировать вменяемые машины.
Подход McLaren к технологиям «Формулы-1» был совершенно иным по сравнению с тем, с чем мне доводилось сталкиваться во всех других гоночных конюшнях. Джон Барнард придерживается той точки зрения, что одного гения в команде достаточно и что он вполне подходит под это определение: он не видит нужды консультироваться с пилотами и прочим вспомогательным персоналом. Любые важные, на его взгляд, вопросы разрешат компьютер и аэродинамическая труба; там и нужно искать все необходимые ответы. Прямо сейчас я бы не хотел так или иначе говорить, считаю ли я его гением или нет, – я бы сказал, что он должен продолжать разрабатывать лучшую из существующих на сегодняшний день машин еще пару сезонов. Однако я скажу, что в главном он движется в верном направлении: его методы работают, а его снисходительное отношение к пилотам до сих пор оправдывалось демонстрируемыми результатами. Ему приходит идея, о чем он никому не сообщает, потом он разрабатывает дизайн, конструирует машину и в один прекрасный день великодушно позволяет пилоту сесть за руль новой машины, которая по определению исключительно хороша. И McLaren получает очередного чемпиона. До сих пор любые индивидуальные слабости были настолько незначительны, что не ставили под угрозу перспективы успеха в целом.
В пример можно привести заднюю подвеску в 1985-м. С первой же гонки сезона с ней творилось что-то неладное. У пилотов не было права голоса в этом вопросе – они могли лишь подтвердить, что проблема имеет место. Расслабься, говорил Барнард. Потом он начал переделывать заднюю подвеску – затрачивая на нее неадекватное количество времени. Скажу больше, задняя ось была проблемой в медленных поворотах на протяжении всего сезона. В то же время, впрочем, машина была так блестяще настроена на быстрые отрезки и развивала такую впечатляющую максимальную скорость, что проблема с задней подвеской никоим образом не угрожала перспективам McLaren выиграть чемпионат мира. Тем не менее это показывает, что даже у Барнарда есть пределы.
В другом случае мы целых два сезона прождали шестиступенчатую коробку передач, которая так и не материализовалась. Как только это случится, она, безусловно, будет идеальной, как и практически все, что Барнард наконец выдает. Его машины – чистой воды бриллианты, вышедшие прямиком из ателье мастера-виртуоза, чудеса конструкторской мысли, совершенные от начала до конца. Будет ли так и дальше – трудно сказать. Однажды компьютер может скормить Барнарду данные, которые будут далеки от истины – и под рукой у него не окажется пилота, который пальцем укажет на ошибку или предложит альтернативное решение. У меня была привычка никогда не ослаблять давление и даже провоцировать трения в команде своим стремлением ускорить темп технологического развития; Прост и Росберг, скорее всего, будут менее активны в этом отношении.
Повторю еще раз, я думаю, что Барнард прав, что в нынешнюю эпоху пренебрегает вкладом пилота в конструкцию новой машины. Параметры теперь настолько сложны, что мудреная теория, компьютеры и анализ данных из аэродинамической трубы жизненно необходимы; места для ценных замечаний от ребят вроде меня уже не осталось. Однако, если у конструкции есть тот или иной изъян, может быть кстати дать пилоту возможность вставить свои пять копеек.
Итогом стало то, что за последние несколько сезонов я стал намного меньше заниматься тестовыми заездами, чем, скажем, в бытность пилотом Ferrari. Не то чтобы я сожалею об этом – я был благодарен за дополнительные выходные. Сегодня техническое ноу-хау пилота наилучшим образом проявляется в выборе им команды с лучшим конструктором. Не больше и не меньше. Однако, когда речь заходит о настройке машины, все еще остается несколько областей, в которых пилот может внести ценный вклад, а именно относительно рессор, амортизаторов, стабилизаторов, антикрыльев и дорожного просвета болида.
Возьмем, к примеру, дорожный просвет болида – клиренс, – который нынче вновь обретает такую же важность, как в эпоху wing-car’ов. Чтобы аэродинамика работала как надо, угол наклона машины должен быть идеально выверен. Даже когда вы просчитали оптимальный угол и протестировали его на практике, вам все равно нужно эмпирическим способом найти компромисс между пилотированием с полными и почти пустыми баками: если настроить машину как на полные баки, то (по ходу гонки) у вас постепенно будет увеличиваться клиренс, что исказит аэродинамические параметры и снизит граунд-эффект. По этой причине лучше согласиться откатать первые несколько кругов так близко к земле, что при движении ты будешь буквально касаться ее днищем. Монокок сам по себе недостаточно крепок, чтобы выдержать такого рода воздействия; соответственно, к нему прикрепляются магниевые блоки. Они снашиваются по ходу гонки (что объясняет зрелищные снопы искр, вылетающих из-под машин на первых стадиях Гран-при). К тому времени как начинает сокращаться топливная нагрузка, эти магниевые блоки уже сточатся, и остаток гонки ты сможешь проехать на болиде оптимальной с точки зрения аэродинамики высоты.
Важность клиренса предполагает усиление акцента на амортизаторах. Здесь тоже нужно искать компромисс. Амортизаторы должны быть достаточно жесткими, чтобы не давать машине проседать на больших скоростях, но в то же время должны иметь достаточно «гибкости», чтобы позволить тебе проходить медленные повороты, не страдая от слишком явной недостаточной поворачиваемости.