Одним из впечатляющих аспектов его карьеры было решение завершить ее, когда для того пришло время – посреди сезона 1979 года, – когда он решил, что он (и его машина) более недостаточно быстры. Он заработал достаточно денег, чтобы хорошо жить до конца своих дней, и сейчас наслаждается этим сполна.
Другим, кто мне очень нравился, был Жиль Вильнёв. В нем мне нравилось все, хотя я и ставил под вопрос риски, на которые он порой шел. Вероятность того, что Жиль выйдет из боксов на первый круг и немедленно вылетит, всегда была высока, просто потому что в каждой ситуации он гнал на пределе скорости – и непрогретая резина не была ему помехой.
Его бойцовские качества вызывали восхищение и поспособствовали построению им имиджа, который жив и сегодня, спустя долгое время после его смерти: легенда Вильнёва лишь продолжает расти. Он был самым безумным дьяволом, с которым я только сталкивался в «Формуле-1».
Типичный для Вильнёва эпизод: я сижу в номере своего отеля в Зольдере. На часах десять вечера, а может, и более позднее время; в любом случае за окном тьма – хоть глаз выколи. Вдруг я слышу стрекот вертолета. Открываю настежь окно и вижу на улице вертушку, которая лучом лобового фонаря выискивает подходящее для посадки место. Полное безумие! Незаконно, невозможно, дико. Конечно же, внутри сидит Жиль. На следующее утро я спрашиваю у него, что происходит: «Вылетая из Ниццы, я просчитался на пару часов, но все кончилось благополучно. Как видишь, я добрался».
Подобных инцидентов – в воздухе и на трассе, – когда он выходил за все рамки, было предостаточно. Вероятно, он видел в них некое reaffirmation своего образа жизни, настолько, что брал на себя чрезвычайные риски всегда и везде, где было можно. Правда в том, что, несмотря на это, он был ранимым и располагающим к себе персонажем, а не безумным сорвиголовой, что и делало его таким уникальным человеком.
Гибель Вильнёва в Зольдере в 1982-м можно рассматривать в контексте его готовности рисковать, но она стала результатом очень конкретного недопонимания. Я восстановил картину произошедшего в тот день по видеозаписи. Правда, что камера не следует за машинами через весь поворот, но можно разобрать, что Йохен Масс – который проехал круг с заездом на пит-стоп, – выбрал последний возможный момент для смещения вправо, с идеальной траектории. Очевидно, что он видел приближение Вильнёва в зеркале заднего вида и пытался оказать ему услугу; с другой стороны, такого рода маневр всегда грозит недопониманием. В моем представлении, когда ты выезжаешь с пит-лейн, ты должен либо прижаться к краю трассы, где начинается газон, либо четко следовать идеальной траектории, чтобы приближающийся сзади пилот понимал, что к чему. Смещение в последний момент попросту становится неожиданностью для него. Я не считаю, что Йохен Масс поступил правильно, но при всем этом должен сказать, что Вильнёв был, пожалуй, единственным пилотом, который выбрал бы рискованный вариант обгона более медленной машины, уходя с идеальной траектории на полном ходу. Вероятность ошибки или недопонимания была попросту слишком велика.
В предыдущих главах упоминался Ален Прост. Он приятный, симпатичный, добродушный человек, и чем дольше я его знал, тем больше и больше он мне нравился. Я уже говорил, что изначально у меня были некоторые сомнения насчет него. Я был очень, очень озабочен тем фактом, что он настолько лучше меня выступал в квалификациях на первых гонках сезона 1984: я был действительно подавлен этим, и мне приходилось прилагать сверхусилия, чтобы в самих гонках выступать гораздо лучше. В них он был ничуть не лучше меня, хотя и прибавлял по мере развития сезона.
Прост обладает поразительной способностью адаптироваться в кратчайшие сроки к любой трассе, независимо от погодных условий. Во время квалификации в дождь на Эшториле – перед гонкой, которой предстояло решить судьбу титула 1984 года, – он выступил просто великолепно, и мне пришлось собраться с духом, чтобы не оказаться полностью деморализованным. Правда в том, что мне потребовалось гораздо больше времени, чем Просту, чтобы привыкнуть к пилотированию на новой трассе за рулем капризного турбо. В этом отношении он и правда был золотым мальчиком.
Долгое время меня не покидало ощущение, что Прост следит за каждым моим шагом, проверяет все, что я делаю, чтобы понять, нельзя ли чему-то научиться у меня. По-видимому, он научился многому – и сам с готовностью это признает.
Прост хорошо разбирается в техническом аспекте, но, возможно, он упускает некоторые нюансы. У него есть привычка называть вещи либо «хорошими», либо «плохими». В том, что касалось настройки машины, мы практически всегда приходили к одинаковым решениям и обсуждали все открыто, не пытаясь подавить один другого. За все наше время вместе он лишь раз установил другой стабилизатор, не сообщив об этом мне.
В конце сезона 1984 года мы отправились в затяжное промотурне для Marlboro – в ситуации такого рода можно легко довести друг друга и начать действовать друг другу на нервы, но наши с ним отношения лишь становились лучше и лучше. Потом наступил сезон 1985 года, когда мы увидели чемпиона мира во всей его неповторимой красе – Прост был быстр в квалификациях и безупречен в гонках. Не было ни намека на нервы, которые не давали ему покоя в предыдущем сезоне, когда он оказывался под давлением.
Ну вот они: четверо коллег и соперников, которые произвели на меня наибольшее впечатление по ходу моей карьеры. Позвольте мне теперь добавить несколько комментариев о парочке других (с Петерсоном и Регаццони я уже разобрался в предыдущих главах).
Эмерсон Фиттипальди: некогда действительно сильный гонщик, он остановился в развитии. Организовать собственную команду – как Фиттипальди поступил, покинув Lotus, – не такая и плохая идея, но ты должен быть достаточно хорош, чтобы добыть себе лучшего конструктора. Как только нанимаешь главного конструктора, все, жребий брошен – так или иначе. В случае Фиттипальди никаких надежд на успех быть не могло.
Карлос Ройтеманн: никаких лестных слов в его адрес. Холодный, неинтересный персонаж. Когда мы были вместе в Ferrari, мы попросту не выносили друг друга – и не скрывали этого. С ним было невозможно работать над техническими аспектами, потому что он всегда выискивал тактический ответ, который мог бы завуалированно сыграть ему на руку во время настроек машины. После моей аварии в 1976-м он стал своего рода проблемой для меня в том смысле, что пытался переманить на свою сторону весь лагерь Ferrari, но я вскоре это уладил. Хороший пилот, но ничего выдающегося.
Марио Андретти: блестящий пример первоклассного автогонщика. Десятки лет он держится в группе лидеров, он всегда быстр. Андретти живет гонками и привлекает в автоспорт всех членов своей семьи. Независимо от того, что оказывается у него в руках – спорткары, Индианаполис, «Формула-1», – он всегда преуспевает. Он продолжит собирать большие аудитории в Штатах еще много лет.
Джон Уотсон: один из приятных пилотов. Обычно я опережал его в гонках, не в последнюю очередь потому, что показывал более быстрое время в квалификациях. Когда наступал день гонки, скажу, что Джон ни перед чем не останавливался. Однако он не был достаточно стабилен, чтобы по-настоящему считаться пилотом первого эшелона. Тем не менее его выступления в таких местах, как Детройт и Лонг-Бич, были поистине восхитительным зрелищем.
Кеке Росберг: быстрый гонщик. Воспринимает себя настолько невообразимо серьезно, что упускает из виду действительно важные вещи, результатом чего становится то, что он, кажется, никогда толком не осознает, что вокруг него происходит. Я заметил, что ему никогда нельзя посмотреть прямо в глаза.
Микеле Альборето: хороший человек во всех отношениях. Очень быстрый, но, вероятно, слишком слабый как личность, чтобы справиться с политическими интригами Ferrari. Чтобы совладать с ними, нужно быть жестким – ты должен понимать, что правильно для фирмы и как этого достичь. Я считаю, что Микеле знает, в какую сторону должны развиваться события, но он недостаточно силен характером, чтобы заявить о себе твердо. В остальном он замечательный парень: быстрый, способный, не совершает ошибок.
Айртон Сенна: пожалуй, ярчайший талант из всех, появившихся в последние годы. И под этим я подразумеваю не только его быстрые круги на трассах, но и то, как он ловко справляется с бизнесом автогонок в целом.
Он просто понимает, что к чему. Я особенно впечатлен скоростью, с которой он заматерел, не наделав по пути ошибок.
Герхард Бергер: у него есть талант, без сомнений. Теперь все зависит от того, как он будет развиваться. Вероятно, ему стоит более серьезно относиться к вещам, хотя кому-то может показаться удивительным то, что такие слова исходят от меня. Мне он нравится; парень высший класс.
Глава четырнадцатая. Система Лауды
Вполне справедливо ожидать, что в автобиографии вроде этой будут содержаться некоторые комментарии о том, каким я сам вижу себя, как распределяю свое время, как отношусь к жизни. Такого рода поиски себя – обсуждение Системы Лауды – даются мне проще, если у меня есть собеседник, который хорошо меня знает, который не только задает вопросы, но также приводит свои собственные наблюдения. Соответственно, приведенные ниже мысли представлены в форме интервью. Человек, задающий здесь вопросы, – Герберт Фёлькер.
Мой дорогой друг и коллега Хельмут Цвикль вспоминает твой первый выход в отставку в 1979-м. Ему не терпелось сказать что-нибудь приятное на прощанье, но на деле он сказал что-то в духе: «Вероятно, в будущем у нас будет меньше поводов писать, но это неважно. Пожалуйста, никогда-никогда не возвращайся». Ему не было грустно от твоего ухода, потому что он считал тебя «эгоистичным ублюдком до мозга костей». Теперь, когда ты завершаешь карьеру во второй раз, спустя шесть лет, он опечален. Он считает, что нам всем будет тебя не хватать. Не намекает ли это тебе на то, что ты размяк с течением ле