…в полную противоположность Марлен?
Марлен счастлива на Ибице, ей нравится там. Я живу в совершенно другом мире. Для меня смысл жизни кроется в достижениях. Мне нужно давление – и дни затишья в промежутках.
То есть, другими словами, ты доводишь давление обстоятельств до предельных значений, чтобы обеспечить себе несколько дней отдыха, в которых бы и не нуждался, если бы проживал жизнь в нормальном темпе?
Это ты слишком красиво завернул. На самом деле такой подход позволяет мне многого добиваться и в то же время сохранять определенную степень независимости. Я могу гулять, бегать на пробежки, спать, делать что угодно или ничего вообще, отправиться куда-нибудь на лодке, сбросить якорь, хорошенько поразмышлять или просто подремать на солнце. Это очень, очень ценно. Я могу удалиться от изнурительной долбежки деловой жизни, сберечь собственную идентичность, выкроить себе время для раздумий. Также это возможность поддерживать себя в хорошей физической форме, несмотря на давление, связанное с работой. И мне всегда есть чем занять свой разум.
Организуя жизнь таким образом – когда в один день полностью сосредоточен на усердной работе, а на следующий день полностью расслаблен, – я вижу, что так получаю лучший результат, чем когда сваливаю все в одну кучу.
Я терпеть не могу канителиться, делать немного того и чуть-чуть другого, бить баклуши или тратить время попусту. Поиск баланса между давлением и расслаблением – в конечном счете все сводится именно к этому.
В какой степени на твою жизнь влияет известность? В целом считаешь ли ты ее преимуществом или недостатком?
Я знаю многих людей, которые, вероятно, посчитают мой ответ снисходительным или высокомерным. Тот факт, что ты знаменит, 95 % времени оказывает губительный эффект. То, что люди меня узнают, а временами начинают мне угодничать, не значит для меня ничего, абсолютно. Импульсивное желание быть кем-то – это то, с чем человек рождается, оно даже отдаленно не связано с тем, чего ты на самом деле добился в жизни. В моем случае следов этого желания прослеживается очень мало, в результате чего я извлекаю очень мало из гламурной стороны известности.
При этом нельзя сказать, что нет и никаких положительных сторон, что некоторые вещи не достаются мне легче или что мне навстречу не идут с большей готовностью, чем, скажем, тебе. Если полицейский остановит меня за превышение скорости, у меня будет больше шансов отделаться устным предупреждением, чем у тебя. Я могу сказать: «Простите, офицер, я тренируюсь к предстоящему Гран-при. Как можно рассчитывать на прогресс, когда тебе приходится ползти по автобану со скоростью 70 км/ч?» Велика вероятность, что он посмеется и отпустит меня с миром. Но такого рода плюсы двадцатикратно перевешиваются минусами постоянного пребывания у всех на виду. С одним замечательным исключением – Соединенными Штатами, – где практически никто не знает меня в лицо. Я помню, как однажды на ресепшен отеля Westin в Сиэтле у меня спросили: «Ники – это ваша фамилия или христианское имя?» Мне немедленно захотелось обнять ресепшиониста прямо там.
Типичная для меня ситуация такова. Я краем глаза замечаю, что люди подталкивают друг друга, обсуждают меня. Потом один из них хватает кусок бумаги, колеблется, гадая, стоит ли ко мне подходить или лучше оставить все на потом. В тот момент, когда я забираю свою чашку кофе, я вижу, как он приближается. Я опускаю чашку. Замечаю, что у него в руке только кусок бумаги – а писать на нем нечем. Он поворачивается к человеку рядом: не одолжите ли вы мне шариковую ручку? Это что, Лауда? Да, отвечает он, так и есть, это Лауда, я собираюсь попросить у него автограф. И так далее. Вскоре подключается все кафе. Никто не подходит просто так и не говорит: «Пожалуйста, спасибо», всегда разыгрывается какая-нибудь пантомима.
Ты был и остаешься известной личностью в мире спорта, окруженной вниманием прессы, даже когда не побеждаешь в гонках. Есть ли в Системе Лауды пункт, касающийся работы с репортерами?
Я стараюсь уделять им минимально возможное время, но также пытаюсь донести свою точку зрения по важным вопросам в подходящий момент и как можно более лаконично. Нет никакого смысла в том, чтобы разглагольствовать часами напролет, изрыгая банальности, как это часто делают мои коллеги. Я втайне восхищаюсь Простом, главным образом за то, что он никогда не пытается балаболить без остановки, лишь бы только ублажить пару писак-репортеров. Когда мы ездили в турне, занимаясь PR для Marlboro, он отвечал на все до единого вопросы в таких подробностях, что у нас складывалось ощущение, что мы безбожно отстаем от нашего графика. Я предложил ему укоротить ответы и показал ему пример. Получилось интригующе: его ответы становились короче с каждым следующим разом, так что мы с ним даже начали соперничать: кто из нас скажет как можно меньше слов.
Учитывая степень твоего пребывания в публичном пространстве – благодаря твоей прямоте, нежеланию смягчать удары и твое предпринимательское чутье, – все эти годы ты, кажется, пользовался большим расположением журналистов. Ты как-то специально влиял на это?
Ни в малейшей степени. Никакой волшебной формулы не существует. Я просто предпринимал осознанные усилия к тому, чтобы говорить мало, но, говоря мало, я делал это с определенным нажимом. Я никогда не пытался втереться в доверие к репортерам, добиваясь их одобрения.
И я всегда старался держать свою личную жизнь на максимальном удалении от СМИ. Марлен совершенно не умеет обращаться с прессой: она сильно выбивает ее из колеи.
Глава пятнадцатая. Авиация
В 1974 году мне довелось оказаться пассажиром одномоторного самолета Cessna; с того момента воздухоплавание у меня в крови. Два года спустя, сразу после моей аварии на Нюрбургринге, я получил свою лицензию пилота. К тому времени я уже приобрел себе Golden Eagle. За этим последовало получение других разнообразных квалификаций – на пилотажно-навигационный аппарат, второй класс коммерческих авиалиний, первый коммерческий класс и, наконец, полноценная лицензия для авиалиний.
Вас может удивить то, что человек, который был совершенным оболтусом в школе, вдруг научился справляться со всеми сложностями коммерческого пилотирования воздушных судов. Все дело было в том, что полетами я хотел заниматься. В школе я никогда не понимал, зачем мне учиться, не видел в этом никакого смысла и по этой причине попросту отказывался. Полеты же были совершенно другим делом: они интересовали меня, я хотел научиться этому.
Тот факт, что я очень быстро схватываю зрительные образы, оказался бонусом. Вдобавок у меня была наилучшая мотивация: в авиации чем больше ты знаешь по теме, тем в большей безопасности ты будешь. Помогает каждый новый кусочек информации.
Из всех многочисленных экзаменационных испытаний, которые мне пришлось пройти, я вынужден был пересдавать только одно – и сделал это быстро и успешно. Кстати, никаких поблажек знаменитостям в авиации не дают.
За эти годы я успел побыть владельцем или попользоваться в качестве частного пилота самолетами Cessna Golden Eagle (две штуки), Citation (теперь принадлежащий Нельсону Пике), Learjet, Falcon 10 и Falcon 20. Сейчас я снова вернулся к Learjet.
Коммерческая сторона воздухоплавания интриговала меня, особенно в Австрии, где в семидесятые у Austrian Airlines фактически была монополия. Я наткнулся на информацию о том, что некий герр Хинтереггер продает права на выполнение полетов за примерно 200 тысяч фунтов, поэтому быстро ухватился за эту возможность, приобрел концессию и учредил Lauda Air. У меня было право эксплуатировать самолеты с максимальной вместимостью в сорок четыре пассажира. Нашим первым шагом было приобретение немецкого Fokker 27 – в котором было ровно сорок четыре места – и использование его главным образом для перевозки по воздуху гостей австрийского Средиземноморского клуба по короткому маршруту на юг. Затем один из крупных австрийских туроператоров, Touropa, сообщил, что хотел бы воспользоваться нашими услугами. Мы заручились финансированием (у того же банка, который в 1971-м спонсировал меня в «Формуле-2») и потратили чуть больше 3 млн фунтов на второй Fokker. Моей целью было обслуживать тот сегмент рынка, который шел сразу за Austrian Airlines; другими словами, работать на маршрутах малой и средней дальности, используя малую авиацию.
В планах у меня никогда не было намерения конкурировать с Austrian Airlines – это в любом случае было бы абсурдом, – и по этой причине я выбрал 44-местные суда, как идеальное решение. Я представлял себе, что мы сможем существовать бок о бок какое-то время, а впоследствии, возможно, сможем организовать какое-то совместное предприятие, поскольку у меня была возможность дополнить сеть AUA разнообразными способами. Ведь, в конце концов, DLT зарабатывает на жизнь в Германии, находясь в тени Lufthansa, а Cross Air как-то выживает рядом со Swissair; конфигурация в духе «Давид и Голиаф» не такая уж редкость в авиационном бизнесе.
Первый сигнал о том, что я подошел к этому вопросу с некоторой наивностью, поступил уже в 1978-м, на «вечеринке» Mercedes в Зальцбурге. Я приобрел два своих первых Golden Eagle у герра Пельца, бывшего летчика военных времен, который занялся авиационным бизнесом после окончания войны. Пельц имел обширные связи в Austrian Airlines вообще и с доктором Хешглем в частности. В какой-то момент Пельц подошел ко мне и сказал: «Я слышал, что ты собираешься заняться коммерческими полетами на Fokker 27?» Я ответил, что да, это так.
«Во время войны мы брали людей, которые отказывались подчиняться, ставили их у стенки – тра-та-та-та – и дело с концом. Времена изменились. Когда мы хотим избавиться от кого-то сегодня, мы делаем это иначе: вышвыриваем их из бизнеса, доводим до финансового краха. Я бы посоветовал тебе не соваться в авиабизнес, потому что мы этого не одобряем».
Я был ошеломлен. Я сказал, что не могу понять, о чем он говорит, он ведь это не серьезно?