«Не надо этого делать».
По дороге домой я припарковался где-то у обочины и попытался привести мысли в порядок. Ситуация была абсурдной. С одной стороны, была моя эйфория от перспективы запуска моего первого самолета, Lauda Air и начала тысячи и одного проекта с нуля; а с другой – был этот бывший военный летчик, у которого зудел палец, приставленный к спуску воображаемого пулемета. Мне что, приснился этот эпизод? Что вообще происходит?
Если в сегодняшней Австрии система работает так, сказал я себе, значит, я буду бороться против нее. Однако в то же время я был убежден, что герр Пельц всего лишь преувеличивал.
Как выяснилось, Пельц действительно очень хорошо знал систему. О мирном сосуществовании с Austrian Airlines не могло быть и речи, не говоря уже о кооперации с AUA. Это был вопрос сугубо политический, и рулил всем доктор Хешгль, один из двух высших руководителей AUA. Я несколько раз встречался с ним, чтобы понять, можем ли мы вернуть ситуацию в стабильное положение. Мне особенно запомнилась одна его реплика: «Я как лиса, выслеживающая кролика. Если высунешь свой нос из норы, я сцапаю тебя».
Естественно, я спросил у него, что стоит за всей этой враждебностью. Может быть, я что-то сделал, сказал что-то не то, каким-то образом задел AUA или просто был неучтив? Ответом было «нет». Он просто был против.
Я могу лишь догадываться, что корни такого отношения лежали в характере самого доктора Хешгля. По ходу каждого моего разговора с ним всплывало то, что он был сыном железнодорожного рабочего. Я не считал эту информацию имеющей конкретное отношение к обсуждаемой теме. Вероятно, тем самым он хотел подчеркнуть, что сын железнодорожного рабочего диктует правила игры сыну президента компании? Кто знает? В любом случае этот его антагонизм в отношении меня крылся, по всей видимости, в его подсознании. А поскольку такого рода восприятие вещей так чуждо моей натуре, я так и не смог проникнуть в глубины психики доктора Хешгля.
К концу семидесятых у Austrian Airlines была вся полнота власти надо всем, что происходило в аэрокосмическом подразделении австрийского министерства транспорта: AUA была в таком положении, что могла продавливать любые меры, способствовавшие укреплению ее монополии. Разрешения на осуществление полетов по маршрутам выдавались Lauda Air очень-очень долго, а когда все прочие меры ни к чему не привели, AUA объявила мне ценовую войну с целью выдавить меня из бизнеса. Когда Lauda Air объявила, что начнет осуществлять рейсы в Венецию, AUA незамедлительно выкатила тяжелую артиллерию и отправила на маршрут до Венеции самолеты DC9 – с убытками для себя; как только Lauda Air отменила рейсы в Венецию, AUA сделала то же самое.
После этого я разработал дерзкий план: войти в рыночную нишу Austrian Airlines, предложив полеты на DC10. Сегодня это может показаться безрассудством, но тогда это не было такой дикостью, как можно подумать, учитывая существенно недооцененный тогда американский доллар, с одной стороны, и туристический бум – с другой. Этот проект был в самом разгаре в то время, когда я в первый раз объявил об уходе из гонок. Меня завораживали перспективы, настолько, что это вполне могло быть подсознательной причиной утраты мной энтузиазма в отношении «Формулы-1» – в конце концов, DC10 куда более захватывающ.
Lauda Air вложила 300 тысяч долларов в вариант с DC10, и мы начали прорабатывать финансовые аспекты этого колоссального проекта. Однако весной 1980-го цены на топливо взлетели, как и проценты по кредитам, результатом чего стало то, что наши перспективы поблекли. Когда рецессия вошла в полную силу, проект был свернут, и вместе с ним были списаны $300 тысяч, которые мы вложили в этот вариант.
И хотя мы позволяли себе полет фантазии подобного рода, мы никогда не забывали тот факт, что в нашем распоряжении по-прежнему имеются два наших верных Fokker 27. Проблема была в том, что мы не могли застолбить достаточно привлекательные маршруты. Рейс Вена – Клагенфурт был бы идеальным вариантом для 44-местника, особенно на фоне того, что Austrian Airlines использовала на нем только Metropolitan – абсолютно неадекватную машину, которую пассажиры вскоре окрестили «кишкой ужаса». Самолет вмещал всего десять пассажиров, в полете не предлагалось никакого питания, а билетов часто просто не было в продаже из-за повышенного спроса. Отказывать Lauda Air в праве обслуживать маршрут до Клагенфурта было чистой воды демонстрацией зловредности.
Говорилось, что моя апелляция к федеральному канцлеру Крайскому была неуместной, но я готов защищать ее и сегодня.
Я сразу же должен обозначить, что не являюсь политиканом и что последнее, на что я пошел бы в жизни, – это попытка публично прицепить свой вагон к поезду какой-нибудь звезды политики.
Меня интересуют люди, а не партии. Спорт и политика плохо сочетаются. Как следствие, у меня не было политических связей с доктором Крайским – или любым другим политиком, раз на то пошло. Однако мне показалось совершенно логичным дать канцлеру знать, что творится в министерстве транспорта.
Крайский созвал совещание. На нем присутствовали министр транспорта Лозекер, министр финансов Зальхер, гендиректор AUA Хешгль и ваш покорный слуга. Как оказалось, встреча немного задерживалась, поэтому несколько минут мы сидели вчетвером в передней у канцлера. Холодная тишина, царившая в помещении, ясно дала мне понять, что трое других джентльменов чувствуют при мысли о том, что их вызвали на ковер к канцлеру из-за меня.
Крайский отметил, что прежде уже имела место похожая ситуация, когда Австрия совершила ошибку, довольно скверно отнесшись к некоему джентльмену по фамилии Порше, по сути, выдавив его в изгнание. Канцлер не желал, чтобы нечто подобное произошло и в случае с герром Лаудой: ведь должен же быть какой-то адекватный способ утрясти это дело с двумя крошечными Fokker’ами?
Клагенфурт был центральной проблемой. Доктор Хешгль выдвинул аргумент о том, что Lauda Air нельзя давать разрешение на перелеты через горы, поскольку Fokker’ы не герметичны. Разумеется, каждый Fokker 27 был герметичным: позорно, что канцлеру пришлось выслушивать подобный бред.
Министр финансов Зальхер тоже привел замечательный аргумент. Какую конкретно организационно-правовую форму имеет Lauda Air? Я сказал ему, что GesmbH und Co. KG, другими словами, общество с ограниченной ответственностью, учрежденное как партнерство.
«В таком случае вы по-настоящему не рискуете никакими деньгами – так почему бы вам не подать заявление на банкротство?»
Я ответил, что должен выплатить банку свыше 3 млн фунтов, взятых на покупку двух самолетов. На это министр финансов – в присутствии канцлера – дал удивительный ответ: «У банков и так предостаточно денег».
Я проинформировал Зальхера о том, что меня воспитывали странным образом – необходимость платить по своим долгам я считал аксиомой, даже если кредитор, о котором идет речь, имеет предостаточно денег.
Вклад министра транспорта в общую дискуссию был таким же пустячным. Laura Air подала в общей сложности двадцать четыре заявки на разрешения на полеты, отмечал он, и восемнадцать из них были одобрены. Мне позволили ответить, что те шесть, которые одобрения не получили, по совпадению касались именно зимних маршрутов, и именно они могли сделать разницу между выживанием коммерческого предприятия и его закрытием.
В этот момент доктор Крайский немного вышел из себя. Он повернулся к остальной троице и сказал, что его не слишком впечатлили их аргументы. Бога ради, добавил он, должен ведь быть какой-то способ разрешить эту ситуацию. Хорошего вам дня, джентльмены.
Прежде чем до меня дошли какие-то уведомления о том, что дела идут на поправку, неожиданно возникла возможность отдать два Fokker’а в лизинг Egypt Air, которая искала самолеты для обслуживания двух новых и крайне востребованных внутренних направлений. F27 были именно тем, что они искали с точки зрения пассажировместимости. Я позвонил по телефону доктору Крайскому и поблагодарил его за помощь, а также проинформировал о том, что в текущих обстоятельствах считаю более благоразумным работать за границей.
Сделка с египтянами прошла как по маслу; я смог сократить Lauda Air в масштабе до лучших времен без необходимости нести при этом непосильные финансовые потери. Какое бы будущее ни ждало Lauda Air, ясно было одно: жизнеспособной компания могла быть только в других политических и экономических условиях.
Последовавший за этим период был спокойным и гладким. Фирма продолжала вхолостую работать в Вене, управляя двумя-тремя джетами представительского класса; тем временем два Fokker’а оказывали первоклассный сервис в Египте. Как я уже говорил ранее, мне не нужно было возвращаться в «Формулу-1» ради того, чтобы покрыть свои убытки.
Утром накануне австрийского Гран-при 1982 года я получил телефонный звонок от своей секретарши из Вены: «Лицензия Lauda Air отозвана начиная с завтрашнего дня».
Один из госслужащих высшего звена, работавший в министерстве транспорта, – слава тебе, Господи – проговорился. Враг был уже у ворот. Если у тебя отберут лицензию, независимо от причин, побудивших их сделать это, то тогда все твои суда будут запаркованы – даже если находятся вдали от дома, в Египте – и у тебя уйдет вечность на то, чтобы через суд добиться отмены решения.
В следующий понедельник я первым делом позвонил в министерство транспорта. Доктор Фогль был в отпуске. Доктор Кениг был в отпуске. Глава департамента Хальбмайер был в отпуске. Министр транспорта Лозекер был в отпуске. Ведь на дворе август, в конце концов.
Наконец я добрался до одного из секретарей, который не знал о ситуации из первых рук, но был готов проверить документы. Он перезвонил мне, чтобы зачитать текст письма, которое вот-вот должны были отправить. Он гласил: лицензия отзывалась «по экономическим причинам».
Независимо от причины исходной жалобы – к примеру, недостаточный размер уставного капитала, – фирму, о которой идет речь, ведь должны соответствующим образом проинформировать, предоставить конкретные детали и дать возможность разобраться с ситуацией, ведь так? Попросту несправедливо вот так взять и парализовать компанию без предупреждения. В любом случае мне удалось убедить того самого секретаря отложить отправку письма до того, пока не удастся связаться с официальным ответственным лицом; а уведомление об отзыве лицензии между тем пока полежит у него на столе.