Тем не менее топ-менеджеры Boeing предупредили его, что их юристам может потребоваться три месяца на то, чтобы подготовить окончательную редакцию какого-либо заявления со стороны компании – им явно не хотелось допускать того, что у 767-го может иметься критическая конструктивная неисправность, но Лауда не мог соглашаться на отсрочки в ситуации, когда и ему, и семьям, понесшим тяжелую утрату, нужны были ответы. Он объявил ультиматум: он созовет пресс-конференцию и публично предложит Boeing поднять в воздух 767-й с ним на борту, чтобы в реальных условиях испытать реверсоры тяги. Руководство Boeing незамедлительно прибыло к нему в отель, и заявление от лица компании было подготовлено. Авиакомпании впоследствии проводили модификации в ряде моделей самолетов Boeing, чтобы исправить дефективную систему клапанов, которая и приводила к неожиданной активации реверсоров тяги.
Сегодня в регионе Таиланда Супханбури есть мемориал жертвам рейса 004, установленный неподалеку от места крушения, – он обозначен простым деревянным указателем. Некоторые фрагменты судна остаются в лесу, брошенные на «съедение» бурной растительности леса, как последнее, блеклое напоминание о той ужасной ночи.
Лауда отказывался сворачивать с пути поиска правды. Много месяцев он продирался сквозь бюрократические дебри и сопротивление корпорации, все это время обещая, что закроет Lauda Air, если ему или его компании поставят в вину эту катастрофу. Наконец Лауда получил свои ответы и свою справедливость, хотя они так и не смогли стереть из его памяти воспоминания о рейсе 004, преследовавшие его до самой могилы.
В последовавших за катастрофой бурных обсуждениях звучали обвинения в адрес Лауды в том, что его самолет не был пригодным к полетам и что важнейшие документы, касавшиеся его технического обслуживания, пропали.
Наряду с этим долго жившие воспоминания о катастрофе и череда проблем, постигших разнообразные бизнесы Лауды, привели к тому, что предложение переименовать аэропорт Вены в аэропорт имени Ники Лауды было встречено волной критики.
И тем не менее мало кто мог сомневаться в искренности мук Лауды в связи с катастрофой рейса 004, как мало кто мог сомневаться в его решимости не позволить этому событию стать причиной его ухода из бизнеса авиаперевозок – независимо от того, каким беспокойством это могло обернуться.
Работая из штаб-квартиры во Швехате, городке рядом с международным аэропортом Вены, Лауда стремительно расширял бизнес с двух взятых в лизинг самолетов BAC1–11 до целой флотилии судов, летавших от Кубы и Майами до Австралии и городов Дальнего Востока, в том числе Гонконга и Таиланда, где рейс 004 и настиг его конец. Этот бизнес был сильно завязан на репутации и харизме босса, большой красной «L» на хвостах и буквам, складывавшимся в слово LAUDA, выведенное красным вдоль фюзеляжей его самолетов. Он любил летать на собственных самолетах, временами присоединялся к пассажирам в салоне, чтобы поболтать, раздать автографы и попозировать для совместных фото с фанатами – эту привычку он сохранял на протяжении всей своей карьеры.
Лауде все же удалось оправиться от трагедии, и все, казалось, складывалось хорошо, когда он решил вывести свой бизнес на венскую фондовую биржу, а после заключил соглашение о сотрудничестве с немецким авиаперевозчиком Lufthansa в 1992-м. Но возросшие расходы и давящее присутствие на рынке австрийского национального авиаперевозчика никогда не давали ему покоя, и в 1999 году он наконец стал свидетелем того, как его компания терпит убытки – впервые за десятилетие. Деваться было некуда, поэтому он продал 36 % акций Lauda Air компании Austrian Airlines, чью монополию на рынке он так отчаянно пытался разрушить с помощью своего малозатратного предприятия. Он попытался компенсировать убытки посредством продажи и сдачи в лизинг самолетов, но в 2001 году Austrian Airlines выкупила у Lufthansa еще 26,5 % акций компании, создав все условия для возникновения конфликта между учтивыми членами совета директоров корпорации и прямолинейным Лаудой с его извечной мантрой: давайте без чепухи. Когда он продал свои 30 % акций Austrian, беды долго ждать не пришлось, ибо эта история могла кончиться плохо только… для Лауды.
Согласно статье в британской Daily Telegraph, конец был скорым и жестоким. Лауде сообщили, что в свои пятьдесят два он слишком стар, чтобы совершать полеты, – это было сокрушительным ударом для человека, обожавшего жизнь в кокпите. После этого ему было приказано очистить свое рабочее место и убраться из компании, которую он же и основал. Лауда был вне себя от горя и, разразившись гневной тирадой, отбыл в Лондон строить там новую жизнь. Он обвинил Австрию в том, что она не заслуживает места в Европейском союзе, потому что политика и личные связи стали там важнее умения вести бизнес, и сказал Daily Telegraph: «Почему я должен оставаться [в Австрии]? Они грубейшим образом вышвырнули меня, как собаку, лишь потому, что я не позволял им командовать мной. Я начал свой путь борцом-одиночкой 20 лет назад, и из-за того, что я один-единственный раз за это время показал плохой результат ввиду высоких цен на топливо и курса доллара, меня вынудили убраться.
Если бы я не был самым главным критиком руководства Austrian Airlines, я бы и по сей день был частью этой системы, но я не мог смотреть на то, как уничтожают труды всей моей жизни. Я благодарю Бога за то, что не привязан к Австрии и могу переехать в Лондон, где нет места представлениям моих соотечественников о том, что экономика строится на том, кого ты знаешь, а не том, что ты знаешь».
В конечном счете оказалось, что и для Лауды все же было важно то, кого он знал, – и этим кем-то был Берни Экклстоун, скандальный руководитель «Формулы-1», у которого созрел план для его старого друга. И план этот должен был реализоваться не в воздухе, а на гоночных трассах по всему миру.
Глава девятнадцатая. Нарушая правила
Первый звонок, который Лауда получил после своего драматичного и обидного ухода из собственной авиакомпании, был от Берни Экклстоуна. Миниатюрный босс «Формулы-1» был не только мозгом, ответственным за бурно развивавшиеся финансы серии, но и мастером манипуляций, ловко тасующим пилотов из команды в команду и вкрадчиво убеждающим топ-менеджеров автоиндустрии принимать его рекомендации – вроде рекомендации взять Ники Лауду, трехкратного чемпиона мира и одного из ближайших своих соратников, на роль руководителя конюшни.
Экклстоуну он казался идеально подходящим кандидатом: у него под рукой был безработный приятель и новая команда, добавлявшая «Формуле-1» столь необходимого ей лоска, но вместе с тем испытывавшая трудности адаптации. Jaguar, один из самых уважаемых автомобильных брендов в мире, катапультировался в «Формулу-1» под грохот самых громких фанфар, какие вообще знавала «Формула-1» в своей недавней истории, как раз в тот момент, когда Лауду выпроваживали из офиса его авиакомпании в Вене. Несмотря на то что Jaguar’ом теперь владела американская транснациональная корпорация Ford, имя бренда все еще не утратило былого престижа, а ливрея темно-зеленого «британского гоночного» цвета воскрешала в памяти славные победы марки на знаменитых 24-часовых гонках на выносливость в Ле-Мане.
Лауда однажды уже пытался вернуться в автоспорт в качестве консультанта для своего старого кума и наставника Луки ди Монтедземоло, который стал президентом Ferrari в 1991 году, когда команда была в руинах и находилась в низшей точке своего развития.
Это было во многом никем не замеченное возвращение в Маранелло, хотя сам Лауда и утверждал, что это он порекомендовал Монтедземоло нанять Михаэля Шумахера, выигравшего с командой Benetton два чемпионских титула в 1994 и 1995 годах.
«В 1995-м я впервые контактировал с Шумахером, выступавшим тогда за Benetton. Я разговаривал с его менеджером [Вилли Вебером] в Бразилии, – говорил Лауда Opus World. – Я позвонил Луке из Бразилии и сообщил ему: “Шумахер это тот, кто нам нужен, но начинать нужно уже сейчас, пока с ним не начнут общаться другие команды”». Вебера требовалось убедить: машины Ferrari были безнадежно плохи, а Жан Тодт, новый спортивный директор команды, был вынужден, во-первых, бороться со скептицизмом всей итальянской нации, оскорбленной тем, что их национальной командой управляет француз, а во-вторых, реорганизовывать команду, павшую на самое дно и завоевывавшую титул чемпиона мира с 1979 года, когда им стал Джоди Шектер. Но Лауда потряс морковкой – и Вебер клюнул. Потом Лауда узнал, что переговорный процесс взял в свои руки Тодт, твердо решивший, что это он руководит командой, а не консультант, и неважно, каким известным и близким к президенту тот был. Скрупулезный и внимательный к деталям Тодт не хотел присутствия Лауды на своей территории, опасаясь, что он может приписать к своим заслугам переход Шумахера. Расплата была неизбежна. «Тодт решил, что они больше не нуждаются во мне, и так надавил на Луку, что контракт со мной не продлили, – сказал Лауда Opus. – На этом все кончилось. Но, само собой, вместе они добились очень больших успехов. Что бы там ни происходило между Тодтом и мной, я никогда не стану отрицать, что он был правильным выбором на роль лидера Ferrari. С Шумахером в качестве пилота он проделал отменную работу, и результаты были просто невероятными».
Действительно были. Тодт привел Ferrari к шести подряд победам в Кубке конструкторов, тогда как Шумахер стал первым чемпионом мира команды из Маранелло за двадцать один год и завоевал в общей сложности пять титулов в цветах Scuderia.
А вот Jaguar был совсем другим делом. Предполагается, что Ford потратил 100 млн фунтов на покупку одноименной команды сэра Джеки Стюарта, базировавшейся в Милтон-Кинс, что в южной части Мидлендс в Англии. Команда Стюарта просуществовала всего три сезона, но добилась поул-позиции и одной победы, а сезон 1999 года завершила на четвертом месте в зачете Кубка конструкторов, что было выдающимся достижением для новообразованного коллектива. Казалось, команда созрела для больших успехов – именно поэтому боссы Ford рискнули выкупить Stewart и переименовать команду в Jaguar, чтобы привести Большую кошку в «Формулу-1».