Презентация, проходившая на стадионе для крикета Lord’s в Лондоне, была пышной и преисполненной оптимизма. Джонни Херберт, выигравший Гран-при Европы 1999 года для команды Джеки Стюарта, стал партнером Эдди Ирвайна, крайне дорогостоящего приобретения из Ferrari, в составе которой он финишировал вторым в гонке за чемпионский титул 1999 года. По слухам, сумма его трехлетнего контракта достигала 18 млн фунтов – эта цифра поразила его бывших начальников из Италии, которые считали его не более чем пилотом поддержки для Михаэля Шумахера, и заставила Эдсела Форда, тогдашнего главу семейного бизнеса, задаться вопросом «кто такой этот Ирвайн», потому что именно Эдди был самым высокооплачиваемым сотрудником компании.
Вольфганг Райтцле, человек Ford, управлявший подразделением Ford Premier Automotive Group, должен был руководить командой. Райтцле был негибким, чересчур воспитанным и лояльным корпорации, и у него не было ни шанса против коварного Экклстоуна и боссов остальных команд, называвших себя «Пиранья-клубом», потому что очень многие были разорваны ими на куски в этом враждебном мире. Jaguar завершил свой дебютный сезон на унизительном девятом месте из одиннадцати возможных, и Райтцле покинул команду.
Директора Ford, сидевшие по ту сторону Атлантики в Дирборне, штат Мичиган, в 3700 милях от Милтон-Кинса, обратились к Бобби Рэйхолу, предложив ему должность руководителя команды. Рэйхол был известным гонщиком и владельцем команд, выступавших в сериях USA Cart и IndyCar, но он был слишком открытым и обаятельным для «Формулы-1», которой заправляют самые агрессивные и безжалостные владельцы команд во всем спорте. Решением, согласно Экклстоуну, было приглашение прямолинейного Лауды, человека, знавшего «Формулу-1» изнутри и не имевшего статуса внедренного агента из США.
Лауде не терпелось поскорее начать. «Когда Jaguar предложил мне работу, Берни посоветовал мне согласиться. Предложение подоспело как раз вовремя. Jaguar еще ничего не выигрывал, и именно поэтому я решил принять этот вызов».
Лауда незамедлительно выступил с дерзким заявлением о намерениях, в типичной для себя напористой манере взявшись решать проблему, – он делал так всегда, невзирая на сложность задачи.
«Я собираюсь вывести Jaguar на вершину “Формулы-1”», – объявил он Reuters.
Он привносил свой опыт из Ferrari, где Энцо – Il Commendatore, Командор – управлял своей командой и компанией, словно император; а также из Brabham, где слово Берни Экклстоуна, владельца, было законом. Следом шел McLaren, команда, построенная и возглавляемая Роном Деннисом.
Проблемы начались с самого начала. В январе 2002 года Лауда получил возможность впервые за семнадцать лет сесть за руль болида «Формулы-1» и проверить Jaguar на прочность на тестовой трассе в Валенсии. Проверил. Он вылетел с трассы и со стыдливым выражением лица отправился в боксы на буксире эвакуатора. Когда ему все же удалось проехать полноценный круг, оказалось, что он на пятнадцать секунд медленнее лидера. А ведь всего за несколько недель до этого он в типичном своем стиле говорил всем подряд, что современным болидом «Формулы-1» со всеми его приспособлениями и технологическими новшествами способна управлять даже обезьяна. Теперь ему пришлось взять свои слова обратно.
Тестовый заезд, как кажется, должен был стать поводом для веселья, но оказался, пожалуй, метафорой грядущих событий. Лауда, вероятно, думал, что станет наследником Энцо, Экклстоуна и Денниса, но не учел масштабов влияния и панических настроений в корпоративной Америке. Как Austrian Airlines, компанией Ford управляли мужчины в костюмах, контролировавшие финансы и в конечном счете контролировавшие Jaguar Racing. Джон Хоган, которому было суждено привести формульную команду Jaguar в руки новых владельцев, сказал: «В Ford думали, что смогут управлять командой из США, пока Ники будет работать “в поле”, решая проблемы. Такая схема не могла сработать».
В Ford полагали, что ответом на все проблемы будут деньги, но вскоре банковский счет начал пустеть. Лауда и Рэйхол часто конфликтовали, не в последнюю очередь из-за того, что американец попытался продать Ирвайна в команду Jordan, чтобы скинуть с баланса его громадную зарплату. Лауда ничего об этом не знал и был вне себя от гнева, когда это всплыло. Потом случилась неуклюжая попытка Рэйхола переманить Эдриана Ньюи, ведущего конструктора «Формулы-1», из McLaren, обернувшаяся привлечением юристов, громкими заголовками и провалом, за которым последовало заявление с извинениями Лауды от лица Jaguar. Тем временем результаты на трассе оставались ужасающими.
Рэйхол ушел, а спустя шестнадцать месяцев после своего прихода ушел и Лауда, наряду с семьюдесятью сотрудниками в Милтон-Кинс, попавшими под сокращение. Организовывать продажу команды поставили Хогана. Ford заявил, что Лауде не хватало «глубины технических знаний», и это действительно было так, поскольку с 1985 года, когда он в последний раз пилотировал болиды, машины «Формулы-1» совершили громадный скачок в развитии. Но уход Лауды не стал сюрпризом для наблюдателей в паддоке, которые были свидетелями нараставших противоречий между корпоративными директорами Ford, обеспокоенными растущими расходами на содержание команды «Формулы-1», и строптивым Лаудой, отказывавшимся менять свою униформу из красной кепки, свитера и голубых джинсов, даже когда его приглашали на совещания в роскошную штаб-квартиру Ford на Беркли-сквер в лондонском Мейфэр.
«Когда я только начал работать там, – рассказывал Лауда журналу Motor Sport, – финансист из Jaguar позвонил мне и сказал, что должен передать мне одну книгу. Он называл ее “Правила соответствия Ford” и сказал, что все, что бы мы ни делали, должно соответствовать написанному в этой книге. Я попросил его привести пример. Он сказал: “Хорошо. Предположим, вы остановились в отеле и взяли минеральную воду из мини-бара в номере – за нее надо заплатить. Но если вы возьмете обычную, то за нее платить не придется”. Я спросил у него, говорит ли он всерьез, и когда он сказал, что да, я посоветовал ему оставить книгу себе».
Здесь все сводилось к правилам Ford, а суть Ники Лауды – и причина, по которой Экклстоун поддерживал его назначение, – в том, что он не следует никаким правилам. Он принимал быстрые, молниеносные решения – как Феррари, Экклстоун или Деннис, – которые вводили в ступор правления традиционных компаний на многие месяцы. Так дела в «Формуле-1» вести лучше всего.
Лауда решил, что стиль управления Ford – это, как ни крути, «херня» и что он сам будет покрывать свои расходы, пользуясь своей личной кредиткой, но это вызвало панику среди бухгалтеров Ford, когда Лауда стал ждать следующего денежного транша по своему контракту. «Внезапно из Америки начали спешить какие-то люди, они прибежали в Jaguar и потребовали предоставить им счета за Ники Лауду. Я сказал, что у меня не было никаких счетов. “Что вы имеете в виду? У вас должны были быть расходы”. Я сказал: “Никаких расходов нет”. – “Но они должны быть”. Они попросту не могли мне поверить. Вы можете себе представить? Эти люди поехали в такую даль, чтобы отыскать сраную минералку. После шести месяцев бодания я получил свои деньги. А они не нашли никаких расходов на минералку».
Ford признал поражение в конце 2004-го, передав команду в руки Red Bull Racing за символический 1 доллар и обязательство инвестировать в нее до 400 млн долларов в течение следующих трех лет.
Иронично, что именно Лауда порекомендовал в качестве нового босса Дитриха Матешица, совладельца Red Bull, своего близкого друга и соотечественника-австрийца.
Спустя пять лет после поглощения Red Bull Racing выиграл чемпионат среди пилотов стараниями Себастьяна Феттеля, а также Кубок конструкторов, положив начало четырехлетнему периоду доминирования в «Формуле-1» и сохранив при этом многих механиков и инженеров, работавших еще при сэре Джеке Стюарте… и Ники Лауде.
Глава двадцатая. Последняя победа
Воскресенье, 3 ноября 2019 года
Девятнадцать лучших пилотов мира выбрались из своих изящных болидов «Формулы-1», чтобы приветствовать прибытие последнего из них на кипящий пит-лейн трассы – напряженный Гран-при США подходил к концу.
В тот день победы Льюиса Хэмилтона не случилось; не было и прибавления в коллекции его кубков, которых к тому моменту уже было восемьдесят три и которые занимали немало места в лофте его отца в родном Хартфордшире. Но своей главной цели он достиг: чемпионского титула. Он аккуратно припарковал свой серебристый Mercedes между машинами своих соперников в пространстве, обозначенном белыми буквами на черном фоне: ПАРКОВОЧНОЕ МЕСТО ЗАРЕЗЕРВИРОВАНО. ЧЕМПИОН МИРА 2019.
Этот титул стал для Хэмилтона шестым, но пять из них были выиграны с тех пор, как он присоединился к Mercedes в 2013-м.
Эта череда успехов поставила его выше некоторых из величайших имен в истории «Формулы-1», выше Хуана Мануэля Фанхио, пятикратного чемпиона, которого многие считают лучшим гонщиком всех времен, и выше Айртона Сенны, трехкратного чемпиона и кумира детства Хэмилтона.
Хэмилтон выпрыгнул из замкнутого кокпита своей машины навстречу солнечному свету и бросился в объятия тех, кого любил и с кем проживал жизнь на гоночных трассах мира – одним из таких людей был Пит Боннингтон, его гоночный инженер. Рядом ждал объятий его отец Энтони, поставивший его на путь автогонщика еще в детстве, когда подарил ему карт на восьмой день рождения. Впервые на трассе воссоединилась вся семья Хэмилтона – его отец, мачеха, мать и отчим – чтобы вместе с ним поучаствовать в празднованиях.
В толпе улыбающихся, ликующих людей не хватало только одного знакомого лица.
В опустевшем гараже Mercedes, в предназначавшейся для них коробке, висела пара наушников, как висела там всегда, на каждом Гран-при. На крючке над ними красовалась ярко-красная кепка с логотипом Parmalat, компании, спонсировавшей карьеру Ники Лауды на протяжении нескольких десятилетий. Эти наушники Лауда использовал на каждой гонке, чтобы отслеживать своих пилотов и инженеров, бивших рекорд за рекордом: беспрецедентные шесть подряд Кубков конструкторов плюс шесть чемпионских титулов среди пилотов, добытые Хэмилтоном и Нико Росбергом.