Призрак Ники Лауды сопровождает Хэмилтона и Mercedes всякий раз, когда они оказываются на трассе, и Хэмилтон остро ощущает присутствие человека, которого воспринимал своим наставником и другом. С момента смерти Лауды Хэмилтон каждый раз останавливался у наушников по пути к машине, вспоминая человека, который, на собственном опыте познав славу чемпиона, убедил молодого, но переменчивого англичанина покинуть успешную команду McLaren и сделать рискованную ставку на амбиции команды, которую собирал.
Пока толпы народа разбредались с Трассы Америк навстречу ночной жизни техасской столицы, города Остин, после этого Гран-при США, Хэмилтон размышлял о влиянии, которое Лауда оказал на его карьеру.
Он не осознавал, насколько тяжелым ударом будет для него смерть Лауды, но не мог не улыбнуться, вспоминая их взаимные подколки и представляя, как Лауда пожурил бы своего пилота с окладом в 40 млн фунтов в год после квалификации на Гран-при США, в которой Хэмилтон смог застолбить себе только пятое место на стартовой решетке.
«Он бы сказал, что платит мне слишком много», – сказал Хэмилтон. Но в воскресенье Лауда наверняка снял бы свою красную кепку, признавая достижение своего пилота: отвоеванного в борьбе второго места в гонке было как раз достаточно, чтобы обеспечить чемпионский титул.
«Я не думал, что буду скучать по нему так сильно, как скучаю сейчас, – добавлял Хэмилтон, пытаясь как-то подвести итог своему горю. – Я бы не смог добиться всего этого без Ники. Его утрата стала поворотным моментом, но его дух по-прежнему здесь, с нами».
Невозможно измерить то, как сильно Ники Лауда повлиял на команду Mercedes, ставшую силой, не знавшей себе равных в истории «Формулы-1». Технические премудрости компьютерных суперпрограмм, сгенерированные ноутбуками стратегии и сложные аэродинамические аспекты, над которыми корпели выпускники университетов с учеными степенями, были чужды Лауде, а на кровопролитные битвы за финансы в переговорных комнатах «Формулы-1» ему, должно быть, не хватало терпения, но не было никаких сомнений в его способности мобилизовать окружающих людей и фокусировать их внимание на важных задачах. К тому же он на всем этом пути оставался самим собой, не прогибаясь под корпоративную политкорректность и не желая следовать «генеральной линии партии». Как однажды сказал мне один наблюдатель из паддока: «Невзирая на то, каким громадным было давление, оказываемое на него отделом по связям с общественностью, он всегда настойчиво подавал свою версию событий».
И все же возвращение в «Формулу-1» в качестве «неисполнительного директора» формульной команды Mercedes в 2012 году было одновременно и неожиданным и мотивированным Берни Экклстоуном, главным гроссмейстером на шахматной доске автоспорта.
После короткого и провального периода в Jaguar Лауда вновь переключил свое внимание на авиационный бизнес, учредив новую компанию, Fly Niki, в 2003 году, чтобы реализовать свою мечту об авиакомпании-лоукостере, которая бы предлагала пассажирам такие же комфортные условия, как регулярные рейсы, например бесплатные напитки и питание в полете. Это дело занимало его вплоть до 2011 года, когда компанию поглотила фирма Air Berlin, после чего он начал строить планы по запуску Laudamotion, еще одного авиаперевозчика-лоукостера. Тем временем его снова заманили в паддок «Формулы-1» в роли эксперта и комментатора для немецкого телеканала RTL. Его мнения были едкими, бескомпромиссными, а временами уморительно смешными. Он снова оказался рядом со своими старыми приятелями и доверенными лицами, с которыми был знаком на протяжении десятков лет нахождения в автоспорте, – такими, как Экклстоун.
Пока Лауда общался с немецкими поклонниками «Формулы-1» в эфире телевидения, Экклстоун трудился за кулисами, где шли переговоры по ряду коммерческих сделок с участием десяти формульных команд – они становились все более сложными и неуправляемыми, а тут же Mercedes стал набирать силу, превращаясь во влиятельного игрока.
Россу Брауну удалось, казалось, нечто немыслимое, когда в 2009 году он привел собственную команду, базировавшуюся в Брэкли, что в Нортгемптоншире, к чемпионскому титулу после того, как Honda прекратила ее поддержку. Он отказался сдаваться и договорился о единоразовом выкупе команды у Honda за символическую плату в 1 фунт, чтобы не дать ей умереть. Спустя год он продал ее Mercedes за 110 млн фунтов. Однако после этого ему в первую очередь нужно было разжиться двигателем, и после того, как поданное им в самый последний момент обращение к Норберту Хаугу, главе Mercedes Motorsport, было удовлетворено, его инженеры взялись втискивать мощь Mercedes в заднюю часть болида, который должен был зваться Honda. Какой бы трудной ни была задача, все сработало идеально. Благодаря некоторым блестящим дизайнерским находкам, опережавшим на шаг всех остальных участников «Формулы-1», а также мощи и надежности Mercedes, команда Brawn GP и Дженсон Баттон умчали к чемпионскому титулу, оставив всех позади.
Хауг, грубоватый здоровяк-немец и бывший автоспортивный журналист, вернул Mercedes в «Формулу-1» после сорокалетнего отсутствия, сформировав успешное партнерство с McLaren в 1995-м и выиграв чемпионский титул сначала с Микой Хаккиненом, а потом и с Хэмилтоном в 2008-м. Но отношения между партнерами ухудшались из-за того, что McLaren получал все овации, а Mercedes был «всего лишь» поставщиком моторов, тем более что у британской команды были амбиции построить собственный суперкар для дорожной езды, то есть, по сути, стать конкурентами своих партнеров из Штутгарта на прибыльном рынке спортивных автомобилей.
Наблюдая за чудным творением Брауна, Хауг почувствовал, что у Mercedes появился шанс выйти на свободу и добыть себе славу самостоятельно.
Он убедил правление Daimler, материнской компании Mercedes, приобрести команду Брауна.
Размах амбиций был громадным: повести команду за собой должен был Михаэль Шумахер, уже семикратный чемпион мира, которого вызволили с пенсии, предложив зарплату в 20 млн фунтов в год. Однако Экклстоун вскоре обнаружил, что финансовую мощь глобальной мультинациональной корпорации калибра Mercedes нельзя игнорировать – как он понял это, когда начались переговоры с Брауном и его директором Ником Фраем по поводу подключения новой команды к коммерческой сделке в 2012-м. Переговоры зашли в тупик из-за того, что Фрай и Браун считали сделку выгодной интересам Экклстоуна, а не их команды. Экклстоун нашел простой выход из тупика: он подбил Дитера Цетше, председателя правления Daimler, назначить нового босса… некоего Ники Лауду, его бывшего пилота и хорошего друга.
Бодо Уэббер, финансовый директор Mercedes-Benz, уже был полон энтузиазма по поводу этой идеи и заарканил Лауду. «Бодо позвонил мне и спросил, что я думаю по поводу Ники, – рассказывал мне Экклстоун в тихой обстановке своего офиса, выходящего окнами на Гайд-парк, в элитном районе Найтсбридж. – Я сказал, что он хорошо ладит с людьми и не даст им творить глупости. Он проделает первоклассную работу, потому что будет говорить все как есть. Очень важно знать, когда что-то идет не так, и быстро выправить ситуацию. А если ты делал что-то не так, он сразу же тебе об этом сообщал. В этом была сила Ники».
Но слабостью Лауды была скорость его назначения в столь критический период для «Формулы-1», когда команды ожесточенно грызлись из-за денег. Согласно свидетельству Брауна, описанному в его мемуарах Total Competition, Лауду швырнули в самое пекло переговоров. Браун находился в отпуске в своем доме в Корнуолле, когда узнал, что Лауда и Уэббер ведут переговоры с Экклстоуном в его штаб-квартире в Найтсбридже, но ни тот, ни другой не были близко знакомы с деталями ситуации и начали совершать звонки в Корнуолл за советами. «Они постоянно уходили со встречи и названивали мне, – вспоминал Браун. – Я брал трубку каждые пятнадцать минут, получая последние новости о том, что следует принять, а на что не нужно соглашаться. Понятно, что Ники было трудно с наскока войти в процесс и сразу все понять».
Быть может, дело было в фирменных приемах Лауды или глубине его дружбы с Экклстоуном, но каким-то образом он договорился о сделке, которая впоследствии оказалась крайне выгодной: Экклстоун предложил ежегодный бонус в размере 40 млн фунтов в случае, если команда дважды подряд выиграет чемпионат мира, во что он, разумеется, не верил, – но она выиграла и продлила серию до шести чемпионств подряд, так что фиксированный бонус выплачивался ей каждый год вплоть до 2020-го.
Лауда был лишь первым в череде людей, прибывших в команду в рамках перетряски менеджмента. В 2013-м Mercedes также нанял Тото Вольффа, австрийского предпринимателя из технологичной сферы. Браун видел, что его выдавливают люди из Вены, и предпочел уйти, Хауг последовал за ним, и это позволило Лауде и Вольффу выковать команду в соответствии с собственными представлениями. Они сами поставили ответственным за техническую часть Падди Лоу из McLaren, и здесь прямолинейный подход Лауды вновь сыграл решающую роль. Вот что говорил Лоу: «Правление Daimler поручило Ники подписать меня в команду. Я заключил контракт в январе 2013-го, но готовился к одиннадцатимесячному оплачиваемому отпуску. Я работал двадцать пять лет с перерывом не более чем в две недели за все время, поэтому с нетерпением ожидал долгожданного затишья, но в середине мая он позвонил мне и сказал: “Я обо всем договорился. Начинаешь через две недели”. Он позвонил в McLaren и выкупил меня». На самом деле Лауда обошел все бюрократические препоны и заплатил McLaren около 1 млн фунтов, чтобы освободить Лоу от его контракта.
«Другие люди могли начать охать и ахать, потому что это большие деньги, – добавлял Лоу, – но у Ники был такой подход: “Возьмемся, сделаем дело и пойдем дальше”. Я работал в местах, где было столько возни и препирательств, что период отработки перед увольнением истекал еще до того, как начинались переговоры, а юристы выбирались из трясины бесконечных мелких нюансов».
Лауда был каналом связи между «Формулой-1», Экклстоуном и находившимся далеко правлением Daimler, понимавшим его ценность в роли номинального лидера и решившего не обременять его жуткими корпоративными «правилами соответствия» с такой брутальностью, как это делал Ford, хотя его бунтарский дух и начал приводить к проблемам, когда он активно погрузился в работу председателя.