Dirndl, а ваш покорный слуга в никербокеры и галстук-бабочку – мы быстро ушли и отправились попить кофе в традиционный венский Kaffeehaus.
Мы сразу же поладили и с того момента составляли друг другу компанию почти что двадцать четыре часа в сутки. Вскоре мы переехали в квартиру в Зальцбурге.
Почему в Зальцбурге? На то было несколько причин. Во-первых, Зальцбург, попросту говоря, очень красивый город. Во-вторых, я был буквально сыт по горло Веной, моей семейкой и так называемым венским обществом, как молодым, так и старым. И в-третьих, Зальцбург находился в добрых 300 километров к западу от Вены, а это значит, что, когда я отправлялся оттуда на крупные гоночные этапы, мне приходилось проезжать на 600 километров меньше.
Большую часть времени мы находились в дороге: Мариелла ездила со мной буквально на каждую гонку. Одной из замечательных черт ее характера было умение сохранять молчание, уходить глубоко в собственные мысли. Она проводила со мной в машине по многу часов, не раскрывая рта, и если я оставлял ее где-то у трассы, то был велик шанс, что по прошествии нескольких часов я найду ее на том же месте, даже в той же позе, в какой она была, когда я ее оставил.
Никогда до и никогда прежде я не участвовал в таком количестве гонок за один сезон, в каком поучаствовал в 1972-м. «Формула-1», «Формула-2», туринг, гонки на выносливость – тридцать стартов в общей сложности. Но даже при этом сезон выдался кошмарным, потому что мой основной аппарат, March в «Формуле-1», был колоссальным техническим провалом.
Считалось, что 721 X, с трансмиссией, расположенной перед дифференциалом, имеет революционную конструкцию. Люди в March считали его пропуском к мировому чемпионскому успеху, машиной, способной идеально дополнить несравненного Ронни Петерсона.
721 X был впервые испытан на треке в Хараме, в рамках подготовки к Гран-при Испании того года. За рулем был, конечно же, Петерсон, но мне разрешили посмотреть. С самого старта Ронни выдавал время круга на уровне Джеки Стюарта и его Tyrell, а в те времена Стюарт был универсальным мерилом для всех. Команда March была в экстазе, казалось, никто из ее членов не берет в расчет тот факт, что Стюарта все два дня практики донимала проблема с амортизаторами, следствием которой было то, что его время круга было не слишком-то релевантным. Я слушал, как Ронни с энтузиазмом рассказывает о новом болиде и как Робин Херд доводит себя до неистового возбуждения.
На следующий день мне наконец удалось опробовать машину. По мне, она была абсолютно непригодной для вождения. Я незамедлительно вылетел с трассы – не раз, а дважды. Машина была невероятно агрессивной; особенно яростной была задняя часть. Я попросту никак не мог с ней сладить, и мои результаты на круге были значительно медленнее, чем у Петерсона.
Тем вечером, когда мы сидели все вместе в отеле, Робин Херд сказал мне в утешение: «Как только ты наберешься такого же опыта, как Ронни, ты тоже сможешь справляться с ней».
Я побеседовал с Ронни, который повторил, что машина в порядке и что корень проблем, должно быть, во мне, а не в машине. Подавленный, я решил вывести Мариеллу в Марбелью на пару дней. Однако взятая пауза почти никак мне не помогла, потому что, пока я был там, я днями и ночами ломал голову над тем, почему мы с 721 X никак не могли поладить. Впервые в жизни я усомнился в себе: быть может, я не такой уж фантастический пилот, которым убежденно себя считал? (До той поры первое прямое сравнение меня с Ронни Петерсоном было ободряющим – я чувствовал, что уступаю ему всего полкорпуса, хотя у меня и нет сомнений в том, что тогда я был единственным человеком, который так считал.)
Ронни и команда March выдумали какое-то оправдание, чтобы объяснить наше последующее блеклое выступление на испанском Гран-при. Однако уже к этапу в Монако до них наконец дошло, что чудо-машина оставляет желать много лучшего. После дополнительных тестовых заездов стало очевидно, что машина неправильна во всем сверху донизу и что ей не помогут никакие конструктивные доработки. Единственным решением было забросить проект 721 X и вынести положительный опыт из этой неудачи.
Опыт определенно сказался на мне благотворно. Первое, я усвоил, что должен больше верить в собственные суждения касательно технических аспектов машин. Второе, что существуют дизайнеры, конструкторы, склонные оригинальничать и чересчур увлекаться своей эйфорией. И третье, что есть знаменитые пилоты, которые скорее попытаются укротить строптивую машину, чем объяснить конструктору, где кроются ее недостатки и как их гипотетически можно исправить.
Петерсон покинул тонущий корабль и присоединился к Lotus. Лауда оказался на пороге тройного банкротства: сезон, полный ужасных результатов (едва ли можно было рассчитывать, что он поспособствует уверенности моих кредиторов), долги в 80 тысяч фунтов (я сумел выплатить 20 тысяч фунтов, отдав призовые, заработанные в классе туринг) и никаких перспектив нового контракта. March действительно признавал наличие у меня некоторого потенциала, но соглашался выставлять меня только в гонках «Формулы-2» и держал меня в запасе, как тест-пилота при новичке команды, Крисе Эймоне.
Эта последняя чудовищная новость не доходила до меня вплоть до конца октября – к тому времени у пилота уже не остается надежд на подписание контракта на предстоящий сезон, не говоря уже о таком пилоте, который вывалил целое состояние, чтобы купить себе место в команде и ни разу не поднимался выше последних мест стартовой решетки.
Когда я уезжал прочь из Байсестера после заключительной конфронтации с March, в моей голове в первый – и единственный – раз в жизни пронеслась мысль о том, что я могу покончить со всем этим здесь и сейчас. Я знал, что через несколько миль на дороге будет Т-образный перекресток и что мне нужно лишь вдавить педаль газа в пол: на перекрестке была крепкая стена.
Я вовремя успел привести свой мозг в чувство. Однако решение вернуться к жизни «на гражданке» меня не устраивало. У меня не было никакого формального образования, никакой реальной профессии. Я буду чувствовать себя жалким и потрачу много лет жизни на то, чтобы расплатиться с долгами (как минимум двадцать или тридцать, даже ближе к сорока, прикидывал я, беря в расчет проценты по займам и свои перспективы по зарплате).
Значит, все решено.
Автоспорт, и точка, и все по тем же причинам, что и прежде: это было единственное будущее, которое я для себя видел, единственное, которое имело смысл.
Но «Проект 1973» придется осуществить, не раскошеливаясь дополнительно, это было ясно как день. У меня попросту не было вариантов накопить еще больше долгов.
Прежде я мельком контактировал с Луи Стэнли, боссом гоночной команды BRM. По крайней мере, он знал мое имя и слышал хорошие отзывы обо мне. Сама же команда его была средненькой, имела хороших технических специалистов и впечатляющий, пусть и излишне усложненный, 12-цилиндровый мотор. Золотые времена BRM остались в шестидесятых – точнее, в начале шестидесятых. Грэм Хилл выиграл чемпионат мира с BRM в 1962-м, и этот успех лег в фундамент легенды BRM.
Меня пригласили в качестве тест-пилота на трассу Поль Рикар. Я попросил прославленного Клея Регаццони, пилота Номер Один BRM, показать мне трек. Он устроил мне экскурсию на своей Ferrari Daytona, и на втором круге, на скорости 125 миль в час, нас развернуло в повороте! Я был тогда в таком возрасте, когда подобные вещи обращают на себя внимание.
Сама работа тест-пилотом в некоторой степени разочаровала меня, потому что лишь Регаццони и Верну Шуппану дозволялось садиться за руль в первые два дня практики, а мне доверили проехать лишь ничтожные двадцать кругов в третий и последний день. Несмотря на это, я оказался быстрее Шуппана.
Я преодолел первое препятствие, и Луи Стэнли вызвал меня в свой номер люкс, который постоянно занимал в отеле Dorchester в Лондоне. Никаких иллюзий: Стэнли возьмет меня в команду, только если я оплачу свое пребывание; он и так уже платит двум пилотам (Регаццони и Бельтуазу). Шуппана он собирался отпустить.
Я намекнул, что мой «спонсор», доктор Ортель и его Raiffeisenkasse, продолжат оказывать мне поддержку, хотя и подозревал, что, скорее всего, этого не случится. Со времен той эскапады, обошедшейся моей бабушке в 1750 фунтов, я чувствовал, как меня все глубже затягивает в долговую спираль. Я семимильными шагами двигался к жизни вечного должника. Настало время пересмотреть свой план действий.
На этот раз, понимал я, у меня не будет в распоряжении целого сезона – вместо этого мне нужно постараться сотворить что-то выдающееся в первые три гонки. Настолько выдающееся, чтобы здесь и сейчас навсегда покинуть ряды гонщиков, которые платят сами, и присоединиться к элите, которой платят команды. Моя тактика требовала от меня расписать график моих (еще не существующих) «спонсорских» платежей таким образом, чтобы первый платеж подсократил объем моей задолженности. А ко времени следующего платежа я уже должен был утвердиться в статусе звезды.
Луи Стэнли вылетел в Вену незадолго до Рождества 1972 года, чтобы заключить контракт. Было ясно, что моему «спонсору» необходимо присутствовать на встрече, и я сумел убедить доктора Ортеля поехать со мной; его английский был так плох, что мне приходилось выступать в роли переводчика. Настоящий же свой план я держал в тайне: я намеревался осуществить возврат нового аванса в размере 80 000 фунтов тремя платежами, первый из которых предстояло внести в тот момент, когда я мог выплатить их сам из стартовых денег в BRM и туринг-классе. Ко времени второго платежа я уже должен был стать восходящей звездой и, соответственно, договориться о новых условиях кредитования.
Переговоры проходили в венском аэропорту. Они были непростыми, но нам со Стэнли наконец удалось договориться, что я поеду и получу одобрение от своего «спонсора». В своей книге Behind the Scenes Стэнли описывает, как в промежутках проводил свое время в Вене: