«Лауда отправился получать одобрение и обещание финансирования. Я же поехал в Вену, где слушал рождественские гимны в исполнении хора венских мальчиков в соборе Святого Стефана, прогуливался вдоль Kärnterstrasse, предавался любимому досугу венцев, попивая кофе в Sacher, и дегустировал Kastanien mit Schlag – сваренные и пробитые через сито каштаны со взбитыми сливками. В аэропорту Лауда подписал контракт на утвержденных условиях».
Теперь мой долг увеличился еще на 80 000 фунтов, достигнув в общей сложности 160 000 фунтов к концу 1972 года.
Сегодня я определенно утвердительно ответил бы на вопрос о том, не считаю ли я безумием садиться за руль гоночной машины в таком плачевном финансовом положении. Разумеется, это и было безумием – допускать такой рост долгов и позволять им все сильнее и сильнее опутывать меня. Но это абсолютно никак не сказывалось на моих выступлениях в гонках. Садясь в кокпит гоночной машины, ты и думать забываешь про деньги. Более того, тогда я уделял такой же минимум внимания своему щекотливому финансовому положению, как и пару лет спустя, когда уже зарабатывал фантастические суммы денег.
Деньги – будь то кредитные или дебетовые – никогда не влияли на мой стиль пилотирования.
Сезон 1973 года получился для трех пилотов BRM каким угодно, только не триумфальным. Лучший результат, которого мы смогли добиться за пятнадцать стартов, это четвертое место, занятое Бельтуазом. Как-то раз мне удалось финишировать пятым – в Зольдере – и набрать первые два карьерных очка на этапах чемпионатов мира.
С технической точки зрения BRM пребывала уже в глубоком упадке. Команда больше никогда не побеждала в гонках – вплоть до самого момента своего роспуска. Нас одолевали механические проблемы и недостатки, некоторые из них были следствием вопиющей халатности, тогда как другие объяснялись недостаточной опытно-конструкторской разработкой. Во всех отношениях команда глубоко застряла в безмятежных шестидесятых.
Луи Стэнли был подлинной карикатурой на филантропа из мира спорта. Поговорить с ним можно было лишь в двух возможных случаях. Либо он звонил тебе посреди ночи (с его слов, дозвониться в течение дня было слишком трудно), либо приглашал тебя днем на чай в Dorchester. Туда я приходил щегольски одетым, отчасти потому, что – вследствие своего замечательного воспитания – в совершенстве освоил искусство венского Handkuss и мог целовать ручку Frau Стэнли, что воспринималось как нельзя лучше.
Я стремился добиться каких-то подвижек; сосредоточить внимание Стэнли на технических вопросах. В ходе очередной аудиенции в Dorchester я объяснил ему (снова), что монстр, служивший ему источником гордости и отрады, выдает слишком мало лошадиных сил для 12-цилиндрового мотора. Он терпеливо слушал и отвечал так тихо и формально, что мне приходилось вытягивать шею, чтобы уловить каждое слово. Между тем он пил чай в каких-то запредельных количествах. Когда он опрокинул столько чашек, что ему понадобилось отлучиться в туалет, он на выходе из комнаты обронил, что «сейчас же» найдет решение технической проблемы, на которую я обратил его внимание. Примерно десять минут спустя он вернулся в комнату и объяснил: «Я только что связался по телефону со стендом испытаний. Мы нашли двадцать дополнительных лошадиных сил в выхлопной системе».
На этом обсуждение технической стороны закончилось. Ставить под сомнение истинность его заявления было немыслимо. По ходу следующей гонки никаких дополнительных лошадиных сил не материализовалось ни в выхлопной системе, ни, раз на то пошло, где бы то ни было еще.
Пока я выступал за BRM, меня не покидало ощущение, что владение именитой командой Гран-при было блажью, которая долго сдерживалась в рамках ввиду финансовых ограничений, наложенных семьей Оуэнов; никакого другого объяснения небрежного подхода к техническим вопросам я придумать не могу. Наши топливные насосы, к примеру, выходили из строя с неизменной регулярностью. Наши механики утверждали, что они выпускались еще во Вторую мировую, и когда я спросил у них, не те ли это насосы, которыми пользовались когда-то Педро Родригес и Йо Зифферт, мне дали ответ, что да, скорее всего, те же.
Учитывая эту ситуацию, было бессмысленно пытаться мотивировать Луи Стэнли. Техническая сторона дела нисколько его не интересовала, он лишь наслаждался своей ролью владельца и появлялся на всех светских раутах, которые были непременным атрибутом автоспорта. Он был последним из могикан и явно не тем человеком – как в техническом, так и в коммерческом отношении, – кто мог бы повести в новую эпоху команду, которая некогда могла похвастать такими пилотами, как Фанхио, Хоторн, Бера, Брукс, Трентиньян и Стирлинг Мосс.
Моих заработков в классе туринг с успешной командой BMW-Alpina едва хватило на то, чтобы перечислить BRM первый полагавшийся им платеж. Второй платеж предстояло вносить в мае, но у меня не было ни гроша. Аккурат перед тем, как на мою голову должен был опуститься топор кредиторов, состоялся Гран-при Монако. На тренировочных заездах я показал шестое лучшее время, опередив двух других пилотов BRM. В самой же гонке я удерживал третье место позади Джеки Стюарта и Эмерсона Фиттипальди на протяжении не менее чем двадцати пяти кругов, после чего у меня отказала коробка передач. Однако эта гонка стала моей.
Тем вечером Стэнли предложил мне забыть про обговоренные платежи. Он сообщил, что отныне сам будет платить мне за то, чтобы я пилотировал для него – при условии, что я здесь и сейчас соглашусь выступать за BRM следующие два сезона.
Выбора у меня не было. Я подписался.
Судя по всему, я привлек внимание Энцо Феррари, который смотрел Гран-при Монако по телевидению.
Чтобы окончательно удостовериться в том, что я ему нужен, он лично приехал в Зандворт, где я в мокрую погоду оказался самым быстрым на практике.
Зандворт-1973: трагическая гонка, на которой миллионы телезрителей наблюдали за тем, как Роджер Уильямсон медленно и мучительно погибает в огне. О том дне было столько всего сказано и написано, что мне бы хотелось сделать минутное отступление и развеять некоторые заблуждения.
Говорилось, что после гонки я повел себя бессердечно, что мне было глубоко наплевать на то, что другой пилот сгорел в огне в своей машине. Роджер не был просто «другим пилотом», кстати говоря, он был одним из самых приятных людей, которые только были. Он нравился мне как человек, и я был близок с его спонсором, Томом Уиткрофтом, человеком деликатным и умным. Наша дружба началась еще со времен «Формулы-3», и у нас с ним были близкие отношения, а не просто шапочное знакомство, как это часто бывает в Гран-при.
Чтобы понять, что же произошло, трагедию необходимо рассмотреть с трех совершенно разных углов.
Первое – нужно понять, что там случилось. Шел восьмой круг. Машина Уильямсона внезапно вылетает с трассы на скоростном, но в остальном беспроблемном участке трека. Последующие расследования выявили следы на бетоне, указывавшие на проблемы с подвеской, но с таким же успехом причиной мог стать дефект шины; ошибку пилота можно смело исключать. Машина врезается в отбойник, и ее отбрасывает обратно на трек – после нескольких переворотов в воздухе.
Второе – то, что видел Дэвид Пёрли. Пёрли, самый близкий друг Уильямсона, немедленно оказывается позади него, как только случается авария. Он видит все. Он бьет по тормозам, подъезжает к кромке газона, выскакивает из машины и бежит к машине своего друга. К тому времени она уже загорелась, хотя языки пламени пока и не выглядят так устрашающе. Пёрли лихорадочно пытается перевернуть машину Уильямсона, но ему не хватает физических сил, чтобы сделать это в одиночку. Маршалы на треке и пожарные оттаскивают его назад, вместо того чтобы попытаться помочь. Телекамеры ясно запечатлевают, как Пёрли неоднократно пытается увести их к покореженной машине, но все равно оказывается против нее в одиночестве. Усилия тщетны. Встревоженные зрители пытаются перелезть через защитное ограждение, чтобы помочь, но их оттесняет назад полиция. Пилоты, проезжающие линию старта и финиша, сигнализируют официальным лицам, следящим за гонкой, но те не понимают, как реагировать. Никакой телефонной связи нет, не поступает никаких сигналов о прерывании гонки, ничего. Только борьба одинокого Дэвида Пёрли в прямом эфире телевидения.
Третье – то, что видели пилоты. Пламя и дым не оставляют никаких сомнений в том, что произошла серьезная авария. Но пилот очевидно выбрался из разбитой машины и теперь пытается погасить пламя. На самом же деле это был Пёрли, пытавшийся спасти жизнь Уильямсона, но понять это нам совершенно невозможно, потому что машина Пёрли припаркована на траве вне нашего поля зрения (вероятно, ее закрывали собой клубы дыма, сейчас уже трудно вспомнить).
Когда позднее мы узнали, что же на самом деле произошло, мы все были раздавлены. До скончания дней я не забуду согбенную фигуру Тома Уиткрофта, по щекам которого ручьем текут слезы. То, что выяснилось впоследствии, указывало на очевидное несоответствие того, что видели пилоты со своих мест, и то, что транслировало публике телевидение. Миллионы людей, собравшихся посмотреть «спорт» по телевизору, стали свидетелями позорного зрелища, участники которого – с единственным исключением в лице Дэвида Пёрли – не сделали абсолютно ничего, чтобы спасти своего коллегу, а вместо этого продолжили нарезать круг за кругом, три или четыре раза проехав мимо места трагедии без остановки.
Нас часто называют черствыми, эгоистичными и расчетливыми, но среди нас нет ни одного пилота, который не сделал бы все, что есть в его силах, чтобы вытащить другого пилота из горящих обломков машины.
Однако в случае Роджера Уильямсона вместе сошлись все возможные факторы: удручающе неадекватные маршалы на треке, трусость, замешательство, некомпетентная работа администраторов гонки и пилоты, совершенно неверно истолковавшие улики, находившиеся у них прямо перед глазами.