Некоторые необдуманные реплики, которые я позволил себе прямо по окончании гонки, мне потом припоминали еще очень долго. Теперь, по прошествии стольких лет после того события, я могу лишь сказать, что не пытался намеренно предстать циничным или высокомерным. Мы все были очень сильно расстроены, а секунды спустя нас начала окружать и теснить толпа репортеров. В таких обстоятельствах очень легко дать грубый ответ, лишь бы только избавиться от нежеланного допросчика. Задворт-1973 я вспоминаю как один из самых мрачных дней всей своей профессиональной карьеры.
К июлю 1973-го у Энцо Феррари больше не осталось сомнений в том, что он хочет видеть меня своим пилотом. Он отправил ко мне посланца, чтобы это сообщить.
Ferrari и BRM – вот так контраст! Журналист Хельмут Цвикль тогда обмолвился, что это все равно что сравнивать NASA с компанией любителей запускать воздушных змеев…
Очевидно, что я хотел перейти в Ferrari, но был связан обязательствами с BRM еще на два года. Я проиграл эту ситуацию в голове и нашел три веские причины расторгнуть контракт с BRM осенью 1973-го. Я логически объяснил себе ситуацию следующим образом: во-первых, Луи Стэнли задерживал мою зарплату (в те годы было широко известно, что BRM производит выплаты с большим отставанием); во-вторых, всегда можно выкупить свой контракт при наличии денег (и Феррари был готов дать мне наличные на выплату неустойки в связи с разрывом контракта); в-третьих, вся организация BRM была демотивирована и технически некомпетентна (крах команды явно был лишь вопросом времени).
С моей стороны было бы перебором ожидать, что Луи Стэнли пошлет мне телеграмму с пожеланиями всего наилучшего. Его команда пропала с гоночной сцены, оставив после себя лишь достойный послужной список, частью которого были многие пилоты-асы шестидесятых. Сам же Стэнли регулярно мелькал тут и там, а после моей аварии на Нюрбургринге в 1976-м даже предложил мне услуги ведущего британского хирурга. Позже в Лондоне мне представилась возможность лично отблагодарить его за щедрое предложение. Когда я вспоминаю свое сотрудничество с Луи Стэнли, я в меньшей степени думаю о нем как о далеком от идеала гоночном менеджере и в большей – как о настоящем джентльмене.
Глава третья. Ferrari
Джон Сёртис выиграл чемпионат мира для Ferrari в 1964-м. В последующие годы Ferrari одерживала в среднем одну победу за сезон. К 1973-му команда была в руинах. У Жаки Икса и Артуро Мерцарио была неблагодарная работа. Посреди сезона, когда Икс едва прошел квалификацию, заняв девятнадцатое место на стартовой решетке в Сильверстоуне, Ferrari дошла до того, что стала стартовать только в каждой второй гонке.
Техником, на которого возложили за это ответственность, оказался Коломбо, поэтому посреди сезона-1973 в команду был возвращен из небытия блестящий Мауро Форгьери. Я не ведаю, почему Форгьери изначально приказали паковать чемоданы, но, во всяком случае, Феррари дал ему второй шанс. Коломбо сосредоточился на машине Икса, а Форгьери делал все, что было в его силах, с машиной Мерцарио. Однако в глазах широкой публики вина за катастрофические выступления Ferrari лежала всецело на плечах пилотов.
Меня пригласили на встречу с Энцо Феррари осенью 1973-го. Мне предстояло проехать несколько кругов на тестовой трассе во Фьорано, а потом поделиться со Стариком своими впечатлениями. (В те времена я не говорил по-итальянски, поэтому в качестве переводчика был приглашен сын Феррари, Пьеро Ларди. Пьеро был незаконнорожденным, а потому не имел права носить фамилию Феррари – настолько священной была память о «настоящем» сыне Феррари, Дино, умершем от лейкемии в возрасте двадцати четырех лет. Лишь где-то в восьмидесятые Пьеро наконец признали полноправным Феррари и разрешили соответствующим образом изменить фамилию.)
Но вернемся в осень 1973-го. «Ну, – спросил Феррари, – что думаешь о машине?» – «Катастрофа», – ответил я. Пьеро незамедлительно вмешался: «Так нельзя говорить».
«Почему нет? У машины недостаточная поворачиваемость, и она не может войти даже в ничтожный поворот. Ее невозможно водить».
«Нет, – сказал Пьеро, – так тоже говорить нельзя».
«Ладно, тогда скажите ему, что машина нормально не настроена, у нее есть склонность к недостаточной поворачиваемости, а еще что стоит как следует посмотреть на переднюю ось».
Пьеро перевел слова для Феррари.
Феррари сказал Форгьери: «Сколько тебе понадобится времени, чтобы внести изменения, которые предлагает Лауда?»
«Неделю».
Феррари Лауде: «Если через неделю ты не проедешь на целую секунду быстрее, вылетишь отсюда».
Разумеется, я знал, что Форгьери и так уже был близок к реконструированию передней оси, стремясь глубже задвинуть центр крена машины, поэтому ультиматум Старика меня не сильно встревожил. Но я осознал, какой ящик Пандоры открыл. По умолчанию считалось, что машины даже гипотетически не могли быть причиной такого провального сезона; что причиной были пилоты, Икс и Мерцарио.
Ferrari же по определению были идеальны. Сказать человеку вроде Энцо Феррари, что его машины плохо настроены, было чем-то немыслимым.
Всю следующую неделю я двадцать четыре часа в сутки проводил, заглядывая Форгьери через плечо. Переработанная им передняя ось стала таким существенным улучшением болида, что мне не составило труда спасти свою шкуру (в первый, но никоим образом не в последний раз chez Ferrari).
Один из прихвостней Феррари однажды о нем: «Он лицо команды, он марка, он сама жизнь». Это было абсолютно справедливо в семидесятые и даже в восьмидесятые: фраза точно уловила дух, который питал легенду о Феррари и был ее вполне осязаемой частью.
Когда я впервые лично встретился с Феррари в 1973-м, ему было уже семьдесят пять – и он выглядел на семьдесят пять. Он мог излучать достоинство, совершая выход на публику, но в более близком кругу он был не так впечатляющ. У него была пара странных привычек: он чесал себя в самых неожиданных местах, беспрерывно откашливался и харкал, с видимым удовольствием, в гигантский носовой платок, который в разложенном виде был размером с флаг. Однако он не утратил своего остроумия, и эти его замечания были меткими и очень забавными.
В атмосфере всеобщей собачьей преданности и любви к нему, которую он сам, кажется, и породил, он не утратил хорошего чувства тонкой иронии.
Журналист однажды спросил, каким он, Энцо Феррари, видит самого себя. «Когда я смотрю в зеркало по утрам, – ответил Феррари, – то даже сам не могу понять себя». (Он добавил, что некоторые вещи в жизни поистине необъяснимы.)
Бестактный, но тем не менее животрепещущий вопрос, которым задавалась вся Италия, а именно: «Что станет с его фирмой после его смерти?» – вызывал у него всегда исключительно надменный ответ: «Я совершенно равнодушно отношусь к тому, что может случиться после меня».
Несмотря на все это, Феррари был вполне способен выдать самый настоящий schmaltz[11] и был склонен к громким пафосным речам, а-ля Д’Аннунцио последних лет. Когда наступал момент мотивировать «солдат» – в особенности в ходе так называемого «Ежегодного обращения», – его образный ряд сводился к «клятвам верности» и «наковальне тяжелого труда, на которой куются оружия абсолютной победы».
Центральным элементом легенды Феррари был его отказ посещать гонки или даже, за исключением редчайших случаев, покидать регион Модены/Маранелло. Поскольку гости в доме Феррари бывали редко и с большими перерывами, он зачастую оказывался один в своем замкнутом мирке, где полностью зависел от информации, которой его снабжали лакеи, а также собранной из прессы. Складывается впечатление, что в Италии совершенно невозможно высказываться по теме Ferrari объективно или беспристрастно, в результате чего личные предрассудки, с одной стороны, и давние интересы, с другой, огромными кучами плодились на газетной бумаге и время от времени злополучным образом обрушивались то на одного сотрудника Ferrari, то на другого.
Энцо Феррари никогда не был в состоянии просеять эти газетные репортажи, отделив от них правду и факты; соответствующим образом пилоты Ferrari, начальники команды Ferrari и технические специалисты Ferrari постоянно находились под давлением СМИ.
Итогом этого стало то, что буквально ни один новичок Ferrari не приходил туда в спокойной, адекватной атмосфере. В Ferrari всегда царил ажиотаж – от Фанхио до Альборето.
Когда все темпераментные аспекты спорта и жизни в Ferrari канализировались в одном правильном направлении, потенциал был громадным, особенно если брать в расчет доступную техническую базу и возможность прямого и непосредственного доступа к тестовому автодрому во Фьорано, находившемуся не далее чем в паре сотен ярдов от ворот завода в Маранелло. Ни у одной команды «Формулы-1» не было в постоянном распоряжении таких материальных мощностей.
Когда Клей Регаццони и я совершали тестовые заезды во Фьорано, Il Commendatore почти неизменно засвидетельствовал свое присутствие – часто он просиживал так весь день, поглощая газету за газетой. Звук его болидов на заднем плане, кажется, оказывал на него терапевтический эффект. Часто он обедал в крошечном ресторане, который обустроил на треке. Он всегда знал, по поводу чего проводились тестовые заезды – передней оси, выхлопа, чего угодно еще, – и следил за тем, чтобы его непременно держали в курсе. Не то чтобы в этом было много смысла, ибо он никогда не давал никаких советов по технической части. Тем не менее процесс принятия решений двигался привычным курсом – вверх по всей иерархии до босса и вниз до техника, менеджера или пилота.
В такой ситуации явно было необходимо общаться напрямую с Феррари, минуя всех его лакеев и информаторов. В конечном приближении все, что он действительно знал о происходящем в мире, зиждилось на тех обрывках информации, которые скармливали ему его «источники»; техника угождать Старику зачастую оказывалась важнее техники