От британских бомбардировок 1943 года больше, всего пострадал район рабочих бараков — квартал, где были сосредоточены лаборатории, оказался нетронутым. Тем не менее руководство СС решило, что Мите оставаться на объекте небезопасно. Таким образом, ученый оказался в Бреслау — вдали от коллег. Квалификация, однако, позволила ему продолжать работы в одиночку. Он собирался собрать новую конструкторскую группу, что вскоре и сделал. Как мы уже говорили, Мите пользовался поддержкой СС. Внимание этой структуры он привлек в бытность своей работы над «ФАУ-2». СС также покровительствовала Шриверу, и хотя конструкторские группы Шривера и Мите даже не подозревали о существовании друг друга, в аппарате СС могли увидеть смысл в том, чтобы соединить их вместе.
Есть несколько версий относительно того, как Мите назвал свой аппарат: «Светящийся шар», «Врил» или просто «Дискус». По мнению автора, он имел название «Хаунебу». Это оккультный термин, нечто из области «древа кармы», связанный с верованием в полярные корни арийской расы. Кое-кто считает, что «Хаунебу» очень походил на «Врил 1», если вообще это было не одно и то же. Однако у нас нет подтверждений существования «Врил 1», тогда как диск Мите точно существовал и вполне мог носить название, заимствованное из арийской мифологии.
По своей конфигурации «летающая тарелка» Мите принципиально отличалась от диска конструкции Шривера. В отличие от последнего, она не имела лопастей. Это был диск диаметром около девяти метров, который состоял из широкого кольца, вращающегося вокруг куполообразной кабины. На первых стадиях на диске скорее всего стоял обычный поршневой двигатель, который позднее был заменен на реактивный. Но главным достоинством этой конструкции было использование эффекта Коанда. Этот эффект возникает при движении самолета. Воздушный поток, обтекая верхнюю часть крыла, создает над ней область низкого давления, которая, поднимает самолет.
Впервые на это свойство обратил внимание румынский изобретатель Анри Коанда, совершая полет на примитивном самолете с реактивным двигателем, который он сконструировал в 1910 году. Чтобы постичь природу этого аэродинамического явления, впоследствии получившего название «эффект Коанда», ему потребовалось целых двадцать лет. Этот эффект проявляется у газов и жидкостей. Откройте, например, пакет с соком и медленно наклоните его — сок отклонится от вертикали и прольется на пол. Наклоните пакет сильнее, и сок потечет быстрее — прямо в стакан.
Мите на практике реализовал свойства эффекта Коанда, добившись увеличения тяги двух реактивных двигателей. В передней части «Хаунебу» располагались воздухозаборники для поступления воздуха, который засасывался туда компрессором, приводимым в движение турбореактивным двигателем. Большие объемы воздуха направлялись по специальному каналу к двигателю, где и происходило возгорание. Реактивная струя выбрасывалась через два регулируемых сопла, закрытых обтекаемыми кожухами, причем сопло одного двигателя находилось сверху фюзеляжа, а сопло другого — снизу (если на аппарате был единственный двигатель, то реактивная струя шла в оба сопла). Пилот регулировал сопла, направляя тягу на гладкую поверхность фюзеляжа, сделанную из жаростойкого сплава. Благодаря эффекту Коанда оба потока не рассеивались, а изливались компактной струей как цельное энергетическое тело и соединялись на задней кромке диска, придавая ему большее ускорение.
С точки зрения аэродинамики дисколет Мите был более эффективен, чем аппарат Шривера, не говоря уже об изобретении Сака, поскольку Мите не стремился увеличить подъемную силу за счет крыльев. Кроме того, изменение наклона нижнего сопла позволяло совершать диску вертикальный взлет — как в более поздних реактивных самолетах с вертикальным взлетом и вертикальной посадкой типа «Харриер». Достигнув необходимой высоты, пилот задействовал второй двигатель или сопло, направляя реактивную струю в хвостовую часть. Таким образом пилот при помощи специального рычага легко менял направление сопл, избирая нужный курс, — угол поворота сопла достигал 180 градусов, что позволяло замедлить полет в любом направлении.
Мите сконструировал два прототипа «Хаунебу» — именно их он демонстрировал Шриверу во время их первой встречи.
Летом 1944 года Мите приехал в Прагу, чтобы совместно со Шривером приступить к разработке нового летательного аппарата, который бы одновременно использовал эффект Коанда и вращающиеся лопасти. Мите также было поручено в отсутствие Шривера проследить за сборкой новой модели «Марка IV». Мите убедил Шривера переделать переднюю часть хомута лопастей, придав ему более крылоподобный профиль и убрать тяжелую (и бесполезную) хвостовую часть, чтобы увеличить подъемную силу. Этой же зимой новый аппарат впервые поднялся в воздух и пролетел расстояние примерно 120 метров (по всей видимости, испытания проводились на одном из пражских аэродромов). Но вскоре проект был сочтен нежизнеспособным и закрыт.
Во время наступления советской армии «Марк IV» и оба ранних прототипа «Флюгельрада» были уничтожены (та же участь постигла два прототипа «Хаунебу»). Об этом эпизоде поведал сам Шривер в 1952 году. Большая часть чертежей и документации, однако, была спасена. Сохранился даже небольшой документальный ролик, сделанный по заказу СС, на котором запечатлен диск в процессе полета. Пленка до сих пор хранится в одном из немецких тайников. К сожалению, пока мы лишены возможности увидеть этот поистине уникальный материал. По свидетельству известного уфолога Била Роуза, который якобы видел отдельные кадры из фильма, пленка является подлинной, хотя не очень ясно, что именно привело его к этому выводу.
По некоторым данным, когда советские войска приблизились к Праге, группа разработчиков была переведена на секретный подземный объект, расположенный в горном массиве Гарц (вроде базы в Нордхаузене, где собирались «ФАУ-2»). На новом месте были созданы все условия для эффективной работы, однако ведущим конструкторам приходилось время от времени отлучаться в Прагу, на завод «БМВ», где двигатели проходили модернизацию. Впоследствии эти поездки сыграли довольно заметную роль в судьбе некоторых членов конструкторской группы.
«Хаунебу Марк III» приобрел ряд конструктивных изменений. Сопла лишились обтекателей, двигатель был вмонтирован в корпус, несколько увеличив его толщину. В новом прототипе также использовался эффект Коанда: струи воздуха выбрасывались через экранированные клапаны, расположенные на нижнем и верхнем ребрах фюзеляжа (напротив воздухозаборника). Для большей гироскопической стабильности лопасть несущего винта была вмонтирована в корпус. Мите понимал, что ему важно улучшить основные аэродинамические характеристики своего аппарата. Избавившись от выступающих сопл, диск стал более «гладким» — в результате уменьшалось трение во время полета и тем самым увеличивалась потенциальная скорость. Зимой 1944 года группа конструкторов приступила к проектированию несущего винта.
Здесь необходимо сказать несколько слов о новом материале, который в то время был получен в немецких лабораториях. По моему предположению, Мите собирался сделать из него фюзеляж диска. Сплав получил название «аэрогубка» и представлял собой соединение магния и алюминия. Главная его особенность заключалась в пористой структуре. Пористый металл был получен в 1930-е годы в результате изучения аэродинамического эффекта, известного как «пограничный слой». Пограничный слой — это тонкие слои воздуха у поверхности обтекаемого предмета, которые образует сопротивление, тем самым снижая скорость и маневренность летательного аппарата. Этот слой действует как «вязкий буфер» между самолетом и воздухом. Если самолет имеет удачную конструкцию, то во время полета воздух смещается ближе к хвосту — таким образом снижается расход энергии, необходимый для полета. Самолетам неудачной конструкции для преодоления сопротивления пограничного слоя требуется более мощный двигатель и большее количество топлива.
Однако остается одна общая проблема — «точка перехода». По мере увеличения скорости пограничный слой утолщается и, перемещаясь к хвосту или, крылу самолета, смешивается с встречными воздушными потоками, в результате чего образуется вихрь, препятствующий движению. Конструкторы высокоскоростных самолетов (а «Хаунебу» был не чем иным, как высокоскоростным летательным аппаратом) стараются свести эффект пограничного слоя к минимуму, если не полностью от него избавиться.
В 1930-е годы эту проблему пытались преодолеть британские и немецкие конструкторы. Сначала они старались переместить пограничный слой подальше от крыльев. Для этих целей на крыльях самолета были сделаны мельчайшие отверстия, через которые при помощи компрессоров выбрасывался воздух, однако этот подход себя не оправдал. Тогда британские ученые пришли к выводу, что воздух должен отсасываться через щели в крыльях и выбрасываться через клапаны, расположенные в задней части самолета; «переходная точка» при этом тоже смещалась назад.
Текли годы, началась война, и в обеих странах эти работы приобрели приоритетный характер. В результате в Великобритании для покрытия крыльев был изобретен материал под названием «порозин» — сплав фосфора и бронзы, а в Германии появился собственный вариант — «люфтшвам» (аэрогубка). Было также изобретено еще одно экзотическое соединение — «импервиум» (начиная с 1935 года оно стало выпускаться на коммерческой основе). Благодаря высокой термоустойчивости (в процессе нагревания сплав изменял цвет) он мог сыграть определенную роль при изобретении «аэрогубки», обеспечивая дополнительную термоизоляцию кабине пилота, двигателям и так далее.
Изначально пористый металл предполагалось использовать для «ФАУ-2», но, исходя из того, что проект «Хаунебу» также контролировался СС, Мите вполне мог слышать о существовании сплава и его свойствах. Среди участников проекта «ФАУ-2» был специалист в области алюминиевых сплавов Вальдемар Ширхор, который вполне мог послужить источником информации. Стоит также иметь в виду, что Мите был на дружеской ноге с фон Брауном. Как бы то ни было, если бы фюзеляж диска был сделан из этого чудесного сплава, пограничный слой всасывался бы при помощи внутреннего винта; вытесняемый воздух перенаправлялся к двигателям, а затем выбрасывался через задний диффузор. В действие вступал бы эффект Коанда, помогая поддерживать стабильность воздушного потока и предотвращая образование вихрей.