Одним словом, это был реактивный вертолет! После успешных испытаний первых машин было создано пять опытных образцов этой модели, с полузакрытыми кабинами и более мощными двигателями, однако в серийное производство аппарат не пошел. В конце войны оставшиеся машины попали в руки американцев; неясно, что с ними стало в дальнейшем, скорее всего, они затерялись среди многочисленных военных трофеев.
Хотя аппарат Доблхофа обладал рядом достоинств, маломощный двигатель и отсутствие прибора контроля изменения угла атаки существенно снижали его летные характеристики. Недоработки были тем более странными, что к этому моменту выпуск вертолетов был налажен по меньшей мере на двух предприятиях. Так что, скорее всего, Доблхоф построил свою модель просто-напросто для того, чтобы проверить свою гипотезу на практике.
В последние месяцы войны крупная вертолетная фирма «Фокке-Вульф» решила использовать найденные Доблхофом принципы при разработке модели «Триебфлюгеля» — истребителя-перехватчика, который, по их замыслу, должен был совершать вертикальную посадку на колесное шасси, расположенное в хвостовой части. Три лопасти несущего винта были прикреплены к вращающемуся хомуту, который взаимодействовал с внешней обшивкой фюзеляжа. Как и у модели Доблхофа, на конце лопастей должна была находиться камера возгорания, но большего размера.
Принцип работы прямоточного реактивного двигателя состоял в следующем: поступающий через конусообразные воздухозаборники воздух сжимался и смешивался с твердым или жидким топливом — для того чтобы придать необходимое ускорение узлам, в каждом из которых находился маленький твердотопливный ракетный двигатель системы «Вальтер».
При старте пилот настраивал винт на нейтральный угол атаки, при этом ракеты отстреливались вниз. После включения ракет «Вальтер» (принцип их действия был примерно тот же, что и на знаменитом истребителе «Ме-163» «Комета» фирмы «Мессершмитт») самолет поднимался в воздух; после того, как он набирал определенную скорость, пилот менял угол наклона лопастей винта. При этом образовывалась тяга, заставляющая вращаться хомут, — схожий конструктивный принцип использовал в своих разработках Доблхоф. Как и у вертолета, лопасти создавали подъемную силу, до тех пор пока не заканчивалось ракетное топливо. Когда самолет достигал высоты 1000 метров, пилот менял угол наклона лопастей, приводя скорость вращения лопастей в соответствие с необходимой скоростью самолета. При вращении хомута 220 оборотов в минуту на кончиках лопастей скорость достигала 0,9 Маха, что было вполне достаточно для эффективной работы прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Незадолго до конца войны началась сборка первых прототипов — к этому моменту были завершены неоднократные испытания планеров и двигателей.
Таким образом, логично было бы предположить, что после того как прямоточный воздушно-реактивный двигатель прошел все испытания, эта технология повсеместно будет принята на вооружение. Тем более не стоит забывать, что в 1945 году большая часть, если не все новые аэрокосмические программы находились под контролем СС. За разработками Доблхофа и Фокке-Вульфа наблюдали такие фигуры, как Каммлер, который также инспектировал работу научно-исследовательских лабораторий, созданных при СС и люфтваффе, то есть тех самых научных центров, которые добились прорыва в технологии радаров, и тд.
В этот период влияние Геринга заметно ослабло, и многие тысячи специалистов, которые обслуживали люфтваффе, оказались предоставленными самим себе. Для них патронат СС был насущной необходимостью — особенно в тех случаях, когда для проведения исследований требовались аппаратура и другие ресурсы.
Параллельно с программой «летающих дисков» существовал еще один проект, который люди непосвященные часто неверно связывали с изобретением «летающих тарелок», а именно проект разработки «Фу-файтеров». В отличие от «летающих дисков», однако, сохранились свидетельства очевидцев, которые проливают свет на эту программу.
Поскольку американские и английские бомбардировщики едва ли не ежедневно атаковали территорию рейха, необходимо было выработать меры для защиты промышленных объектов и гражданского населения. Решения предлагались самые разные — от создания новых зенитных орудий с большей дальнобойностью до разработки одноместных планеров с бронированным корпусом, которые могли бы врезаться прямо в фюзеляж вражеских бомбардировщиков. Одним словом, в идеях недостатка не было.
Уже летом 1944 года такие ключевые фигуры, как Альберт Шпеер, прекрасно отдавали себе отчет в том, что если союзнические бомбардировщики будут по-прежнему наносить удары по инфраструктуре, то войне рано или поздно наступит конец. В 1944 году идея капитуляции еще не воспринималась всерьез, Шпеер и СС были озабочены тем, как обеспечить бесперебойное функционирование военной индустрии, чтобы она продолжала производить подводные лодки, танки и самолеты.
Необходимо было срочно увеличить число истребителей. Однако из-за крупных потерь в боевой технике и летной силе, а также финансовых затруднений, было решено добиться воздушного превосходства менее затратным путем. По одному из вариантов, предлагалось разработать целый арсенал ракет «земля — воздух» — незадолго до конца войны ракеты были уже близки к рабочему состоянию. Еще несколько месяцев, и они могли бы стать эффективнейшим оружием против авиации союзников благодаря своей хитроумной системе наведения, в которой использовались инфракрасные датчики, реагирующие на горячий корпус мотора, установленного на бомбардировщике, и выхлопные газы.
Однако у Германии не было в запасе нескольких месяцев. Ей было необходимо срочно что-нибудь изобрести, чтобы нанести удар союзникам. Инженеры, которые трудились над этой задачей, были заранее убеждены, что оптимальное решение существует; его составляющие следует искать по разным научно-исследовательским институтам и центрам. Новое средство для обороны разрабатывалось на базе уже известных технологий. Первые плоды союзнические (а также немецкие) пилоты увидели зимой 1944 года; это были «Фу-файтеры».
Название «Фу-файтер» происходит от французского слова огонь («feu»). Немецкие пилоты прозвали «Фу-файтеры» огненными шарами, хотя они, равно как и обычные наблюдатели, не имели ни малейшего представления о том, что видят.
Говоря общедоступным языком, «Фу-файтеры» представляли собой святящиеся шары ярко-оранжевого цвета. Создавалось впечатление, что ими управляют с Земли. Они следовали за самолетом, соблюдая известную дистанцию, и маневры летчиков, пытающихся оторваться от них, не имели успеха. Иногда поступали сведения о появлении в небе нескольких «огненных шаров». Неоднократно были зафиксированы случаи, когда группы сверкающих шаров преследовали союзнические бомбардировщики.
Впервые «огненные шары» были замечены в ночь с 22 на 23 ноября 1944 года. Лейтенант Эдвард Шлутер, пилот ночного истребительного звена, совершал регулярный ночной полет на своем истребителе. Над Рейном, примерно в 32 километрах от Страсбурга, он и его экипаж заметили десять красноватых огненных шаров, которые явно их преследовали. На истребителе отключился радар, и экипаж с трудом добрался до базы. Четыре дня спустя подобное сообщение было получено от лейтенанта Гиблина, также совершавшего ночной полет на истребителе. К югу от Манхейма он заметил на высоте нескольких сот метров громадный светящийся шар оранжевого цвета, который несся вслед за его самолетом, не оказывая никакого влияния на работу радара. Его появление не было зафиксировано на ближайшей радиолокационной станции, однако дело тут может быть в, несовершенстве приборов того времени, которые не могли различить два объекта, летящих на близком расстоянии друг к другу. Разницу в размере можно попытаться объяснить разным освещением.
Но, как бы то ни было на самом деле, «Фу-файтеры» не могли отличать вражеские ВВС от собственных. «Огненные шары» продолжали появляться в небе до декабря, преследуя как союзнических, так и немецких пилотов. При этом немецкие пилоты полагали, что это секретное оружие союзников, а союзники то же самое думали про немцев. Но, когда сообщения об этом загадочном феномене стали поступать из Японии, военное командование союзников объявило, что это новое вражеское оружие.
К ноябрю 1944 года немецкие ВВС были практически разбиты. За исключением одной неудачной операции по уничтожению аэродромов союзников, предпринятой 1 января 1945 года, немецкие ВВС почти не оказывали сопротивления. Да и о каком сопротивлении могла идти речь, когда из-за острой нехватки горючего был издан указ, запрещающий самолетам своим ходом выруливать на взлетную полосу. Производство истребителей достигло рекордных размеров, однако горючего хватало исключительно на «важные» боевые задания, да и те должны были получить одобрение на самом верху. В результате ночные истребители союзников стали чаще атаковать железнодорожные составы и ночные конвои на дорогах, чем участвовать в воздушных боях, и это положение расслабляющим образом подействовало на экипажи. Некоторые послевоенные исследователи даже предположили, что начальство ВВС выдумало сказку про «огненные шары», дабы нарушить унылую рутину.
По личному мнению автора, эта версия не имеет под собой никакой почвы — стоит хотя бы учесть высокий профессионализм летных экипажей. Нет дыма без огня, и если с обеих сторон поступают идентичные сообщения, право, к этому стоит прислушаться. Впервые краткая заметка об огненных шарах — со ссылкой на агентство «Рейтер» — появилась в газете «Саут Уэльс аргус» 13 декабря 1944 года. Это могла быть перепечатка из журнала «Американский легион», который к этому времени уже был в продаже. В заметке также приводились мнения нескольких американских летчиков:
«Немцы разработали „секретное“ оружие — словно специально к рождественским праздникам. Это новое оружие, предназначенное для воздушной обороны, напоминает стеклянные елочные шары. Они появлялись в небе над немецкой территорией, иногда поодиночке, иногда группами. Это серебристые шары, по-видимому, прозрачные».