– Смелее, Кеннет, дуйте!
Репортер надул щеки и, напрягаясь до красноты в глазах, дунул. Внутри турбинки Теслы что-то щелкнуло, и ее ротор, завывая, бешено завращался.
– Не так сильно, Кеннет, вы сломаете мне модель! – звонко хохотал изобретатель. – Ну а теперь, – дождавшись, когда движение прекратится, попросил Тесла, – дуньте совсем чуть-чуть.
Свизи с удовольствием исполнил просьбу, и, к его изумлению, ротор опять стремительно закрутился.
– Вот видите, какая приемистость у моей модели! Не зря я хотел ее использовать на торпедных катерах, самолетах и ракетах! – Тесла просто лучился удовольствием, как будто перед ним была не маленькая модель, а полноразмерная действующая установка и демонстрировал он ее не безвестному обозревателю, а военному министру.
– Моя первая рабочая модель, – продолжил свой рассказ изобретатель, – весила менее десяти фунтов, развивая при этом мощность до тридцати лошадиных сил. Позже я построил несколько моделей большего размера, развивавших мощность до двухсот лошадиных сил. Юлиус Чито, сын Колмана Чито, который долгое время был у меня бессменным ассистентом, помощником и механиком, построил несколько вариантов турбины, некоторые из которых были довольно необычны. Например, ротор одной из них, получившей название «турбоэлектростанция в котелке», состоял из множества очень тонких дисков из листового серебра, соосно установленных на середине стержня, заключенного в кожух со множеством отверстий.
Новый турбинный двигатель казался мне столь удачным, что я просто не видел границ для его применения. Особенно перспективно было бы отработать схему потребления бензина в качестве основного топлива, тогда он мог бы успешно приводить в движение любые автомобили и аэропланы. Он мог бы стать основой для создания целого нового класса грузовых, пассажирских и военных судов – электротурбоходов. Эти скользящие, скажем, на поплавках, лайнеры, развивая высочайшую скорость, всего за несколько дней пересекали бы Атлантику, оставив далеко позади себя призеров «Голубой ленты» (кубок «Голубая лента» – специальный приз, вручаемый судам за рекордное время пересечения атлантической дистанции между Америкой и Европой. – О. Ф.). Его можно было использовать для поездов, грузовиков, холодильников, гидравлической передачи, сельского хозяйства, ирригации и горной промышленности, причем вместо дорогостоящего бензина подошел бы мазут или даже пар.
Одно время я даже сильно увлекся разработкой всевозможных необычных автомобилей, которые вполне могли бы разорить Форда, поскольку были намного более экономичными, быстроходными и надежными. Очень важным обстоятельством было и то, что моя турбина была максимально технологично проста в промышленном производстве, поэтому ее себестоимость, несмотря на наличие дорогих жаропрочных металлов, не была выше традиционных выпускаемых моделей.
Тем не менее, несмотря на целый ряд очевидных и скрытых преимуществ, становилось понятно, что с производством турбины начинают возникать непредвиденные осложнения. Так, не было получено металла, который мог бы долгое время выдерживать такие большие скорости; к тому же изготовление турбины было достаточно дорогим, по крайней мере в единичных экземплярах на ранних стадиях ее создания. Требовалось больше времени, а коммерческие интересы, помноженные на инерцию мышления, требовали быстрого внедрения и немедленной прибыли.
С помощью сына моего близкого знакомого, ставшего конгрессменом, мне удалось добиться запроса о целесообразности использования турбинных агрегатов в военно-морских силах и о возможности спонсирования программных научно-исследовательских разработок по созданию турбины моей конструкции. К сожалению, ответ был совершенно обескураживающим:
«Мы постоянно получали предложения по финансовой поддержке создания Теслой турбины. Но, будем откровенны, турбина Пирсона использовалась долгое время, со всей промышленностью, созданной вокруг нее и ее поддерживающей. Если турбина Теслы не превосходит ее на порядок, то ее финансирование было бы равносильно выбрасыванию денег на ветер, так как существующую промышленность не так-то просто перестроить…»
Так первоначальные трудности переросли в существенные препятствия на пути продвижения этого инновационного агрегата. Чтобы не стоять на месте и воодушевленный зарождавшимся успехом своих маленьких «турбинных первенцев», я решил приступить к разработке большой двухконтурной паровой турбины, чтобы опробовать ее на одной из нью-йоркских теплоэлектростанций. Надо честно признать, что это был совершенно необдуманный поступок, поскольку тут я вторгался в вотчину, где работали инженеры Нью-йоркской компании Эдисона, и, как нетрудно было предвидеть, трудности начались сразу же. Сначала со всех концов посыпались жалобы, что я срываю рабочий график, приезжая на станцию элегантно одетым в пять часов вечера. Однако тут я совсем не собирался изменять своим главным привычкам и продолжал настаивать, чтобы сотрудники задержались на сверхурочное время, что, конечно же, не добавило популярности моим разработкам. К тому же все время не хватало средств для тщательного испытания турбины, даже по обычной программе, между тем местные инженерно-технические работники были совершенно не в состоянии все это понять и пачками писали петиции, что все мои исследования строятся на глубоко ошибочном фундаменте.
Но гораздо важнее было то, что возникла очень сложная ситуация практического характера. При чрезвычайно высоких скоростях, на которых работала турбина, средняя скорость вращения составляла 35 тысяч оборотов в минуту, центробежная сила была столь высокой, что она вытягивала металл во вращающиеся диски. Прошло много лет с тех пор, пока металлурги научились изготавливать требуемые металлы высшего качества.
Движение по спирали начиналось на периферии каждого диска, когда вода охватывала его все плотнее и плотнее, а по мере приближения к центральному отверстию спиральное действие все усиливалось. Таким образом, жидкость под давлением, например, пара могла попасть в закрытую камеру, где находился горизонтальный ряд дисков, и заставить их вращаться. Следуя естественной тенденции создавать водоворот, жидкость будет вращаться все быстрее и быстрее, по направлению к центру. Одновременно благодаря сцеплению она будет увлекать за собой соответствующий диск, и это вращение может быть использовано, например, для получения электричества; обратный ход превратит инструмент в насос, а присоединение его к индукционному мотору – в реактивный двигатель.
В силу сложившихся обстоятельств мне пришлось обратиться в известную машиностроительную компанию с заказом сразу на три турбины, но и здесь тут же возникли непредвиденные трудности со штатом инженеров и управляющих вплоть до членов правления. После неудачных испытаний мне предъявили отрицательное заключение инженеров, на что я вынужден был заявить, что они построили совсем не то, что им заказывали. На что тут же последовали возражения, что я отказался предоставить им необходимую информацию в достаточном количестве. В общем, вся эта история с моими новаторскими турбинными агрегатами закончилась ничем, окончательно меня разорив…
Правда, был тут один очень любопытный момент, связанный с моим давним проектом летательного аппарата вертикального взлета и посадки. Очень долго я не мог подобрать для него подходящий двигатель, и вот моя безлопастная турбина со впрыском горючих веществ предоставила именно такую возможность. Раскручивая лопасти геликоптера, мой газотурбинный агрегат смог бы в считанные мгновения поднять аппарат в воздух и придать ему немыслимую скорость в горизонтальном направлении…
Приближался семидесятипятилетний юбилей великого изобретателя, и скромный молодой научный обозреватель Кеннет Свизи просто разрывался между организованным им неформальным оргкомитетом и многочисленными редакциями газет и журналов, где он подрабатывал написанием небольших рецензий и заметок. Для репортера это было просто жизненно необходимо по причине очень скудных гонораров на своем основном месте работы – в редакции научно-просветительского издания «Популярная наука». Оргкомитет торжеств «Тесла-75» по чествованию выдающегося ученого под председательством самого Свизи включал также писателя и журналиста Джона Джейкоба О’Нила и научного обозревателя «Нью-Йорк Таймс» Уильяма Лоренса.
Для всех них имя великого изобретателя было окружено героическим ореолом бесстрашного исследователя самых жгучих тайн Мироздания. Конечно, как друг и биограф, Свизи более, чем кто-либо, мог оценить значение открытий Теслы с точки зрения истории науки, и его, как никого другого, огорчала недальновидность общества, так быстро забывшего своего «Прометея электричества».
И вот на семидесятипятилетие изобретателя в 1931 году оргкомитет «Тесла-75» разослал многим известным ученым и инженерам приглашения принять участие в торжествах с непременным условием предпослать хоть несколько приветственных слов самому изобретателю. И тут же на имя Теслы хлынул целый поток поздравительных телеграмм, писем и почетных наград. Среди авторов поздравлений были нобелевские лауреаты, президенты академий, ректоры университетов и множество выдающихся естествоиспытателей, которые с благодарностью и уважением отметили вдохновляющее влияние Теслы на их собственную карьеру и направление исследований.
Роберт Эндрюс Милликен, экспериментально доказавший существование неделимых «атомов электричества» – электронов – и с помощью тончайших и хитроумных опытов определивший их неделимый заряд, с восхищением вспоминал, как он двадцатипятилетним постдоком (нечто среднее между аспирантом и докторантом) пришел на одну из первых лекционных демонстраций Теслы во время его европейского турне:
«С того времени немалую часть своих исследований я проделал при помощи тех принципов, которые я постиг, анализируя природу явлений, лежащих в основе ваших замечательных показательных демонстраций, поэтому я посылаю вам не просто свои поздравления, но также мою благодарность и огромное уважение, которые бесконечно переполняют меня»