жности ее применения в военном деле. Толстой в этой истории — слабо знаком с его оригинальной биографией, однако этот персонаж совершенно точно унаследовал от нашего варианта непоседливою натуру, причем в полном объеме — служил в воздухоплавательном отряде и, видимо, проникся несовершенством местных средств коммуникации, выплеснув свою боль на бумагу. Получилось, нужно признать, весьма талантливо.
Роман «Десять тысяч километров, не ступая ногой на поверхность» в свою очередь вдохновил группу моих физиков поэкспериментировать в нужном направлении, что не так давно привело к теоретическому обоснованию возможности «передачи электрических волн на расстоянии». Это еще конечно не радио, но научная работа была мной замечена, удостоена Николаевской премии в 1854 году и конечно же был выдан грант на дальнейшие разработки. Откровенно говоря, к идее получения полноценной рабочей системы беспроводной связи в обозримом будущем я относился весьма скептически — все же по многим отраслям науки мы еще просто не дошли до уровня конца 19 века — однако даже такой прогресс радовал. Может лет через десять…
В начале 1855 года дала первую плавку домна, построенная на новом заводе в поселке Донецк. Не уверен, что этот Донецк находится на абсолютно том же месте что и его аналог из моей истории, но в идеологическом плане он совершенно точно являлся его копией.
Собственно необходимость постройки в этом месте нового металлургического кластера, работающего на криворожской руде и местном угле диктовала сама география и исходящая из нее логистика.
В многочисленных шахтах, выросших на берегах Северского Донца, добывалось около половины всего пригодного для металлургии каменного угля империи. Недавно было обнаружено огромное месторождение этого ресурса на востоке киргизских степей, — видимо то самое Экибастузское, о котором я имел более чем смутные представления и уж точно не смог бы указать его точное положение на карте — однако, когда туда будет дотянута железная дорога, было еще не понятно, поэтому упор мы продолжали делать на богатства Донбасса. Если брать абсолютные числа, то на 1855 год добыча угля в границах всей империи ожидалась на уровне 6 миллионов тонн, из которых порядка полутора миллионов экспортировалось за границу, два миллиона уходило на выплавку чугуна и стали, а остальное сгорало в топках паровозов, электростанций, паровых машин заводов и печах населения.
Так вот насчет логистики: донецкий уголь по железной дороге шел на запад на предприятия Екатеринославка и Кривого Рога — магистрали, идущей через Харьков уже давно, не хватало, поэтому было проложена новая дорога, проходящая несколько южнее и соединяющая два промышленных района напрямую — а в обратную сторону немалую часть вагонов приходилось гнать порожняком, удорожая таким образом стоимость конечного продукта.
В такой ситуации максимально логичным шагом было сделать упор на развитие металлургии в районе добычи угля, чтобы загрузить свободные железнодорожные мощности криворожской железной рудой.
Новый завод — а фактически тут планировался не один завод, а целый производственный кластер — в Донецке, по плану должен был дать империи еще около 400 тысяч тонн металла ежегодно, чем увеличить общую выплавку чугуна в империи почти на 15%. Опять же если обратиться к абсолютным числам, то на 1855 в стране планировалось выплавить больше двух миллионов тонн чугуна, что было вторым результатом в мире после Великобритании. И нужно отметить, что тут мы островитянам уже буквально наступали на пятки, опережая при этом в темпах роста.
Для сравнения в 1810 году в империи выплавлялось всего 160 тысяч тонн чугуна, а в 1830 — около 360 тонн. За прошедшие 25 лет мы сумели нарастить — во многом благодаря железным дорогам которые пожирали металл с просто невероятной скоростью, только на производство одних рельс уходило до 15% всего выплавленного в империи чугуна и больше четверти всей выплавленной в империи стали — показатели нашей черной металлургии примерно в шесть раз, и останавливаться на достигнутом никто не собирался.
Опять же если сравнивать наши показатели с Великобританией, то островитяне, начав с тех же 160 тысяч тонн в 1810 году к середине 1850-х продолжали опережать нас где-то на пятую часть выплавляя в год по 2.3 миллиона тонн чугуна. При этом если брать статистику на душу населения, то британцы опережали нас на просто неприличные величины — в десять раз.
(Производство чугуна в тыс. тонн в год. Черным — реал, красным — АИ)
Если же обратить свой взор на ближайших преследователей двух главных промышленных держав планеты плелись далеко в хвосте. Третьей была Франция, с трудом перевалившая за семьсот тысяч тонн чугуна в год, на четвертом месте были США — около 500 тыс. тонн, на пятом — Пруссия — 230 тысяч тонн, Австрия — примерно 140. Показатели остальных стран были настолько незначительные, что их даже приводить в общей статистике нет смысла.
Забавно еще было то, что минимум треть нового завода была построена на французские деньги. Экономика России, подпитываемая американским золотом, и растущим год от года внутренним спросом пухла как на дрожжах, что выплескивалось в виде масштабных инфраструктурных проектов, заработать на которых хотели не только отечественные предприниматели, но и иностранные. Мы заходу капиталов с запада не препятствовали, наоборот поощряли внутреннюю конкуренцию, так что донецкие заводы были далеко не первыми промышленными объектами, куда успели вложиться французы, англичане, австрийцы и голландцы. Про товарищей по Торговому союзу и говорить нечего, тут и так все понятно.
В 1855 году мы наконец доросли до уже по-настоящему гроссмейстерского показателя в 2000 тысячи километров железнодорожных путей, построенных за 12 месяцев. Насколько я помню из моей истории, Россия на такой показатель вышла только в конце 19 века и то не на долго, потом темпы снизились и больше никогда не были столь высокими.
Было начато строительство сразу нескольких больших мостов: третий железнодорожный мост через Днепр — после Смоленска и Екатеринослава — в Киеве, второй мост через Волгу — близ Самары. С ним вообще получилось забавно — только двумя годами ранее в 1853 году была наконец закончена ветка от Москвы через Ярославль и Вятку в Пермь — с парой мостов через Волгу и Каму — долженствующая соединить два отдельных ранее железнодорожных острова империи, и уже сейчас стало понятно, что этой артерии нам не хватит. За пятнадцать лет, с тех пор как было принято принципиальное решение о строительстве дороги через Ярославль, население, а с ним и промышленность, Зауралья выросла настолько, что одной веткой отделаться стало просто невозможно. А если добавить к этому скорое начало освоение дальневосточного региона, то впору было задуматься о том, что и одного Транссиба может стать недостаточно. Так что мысли о прокладке второй широтной ветки на тысячу километров южнее Транссиба, через всю северную часть Туркестана, уже вполне имелись и даже потихоньку оформлялись в полноценные инвестиционные проекты.
В 1854 году началась прокладка Волго-Донского канала. Откровенно говоря, я к этому проекту подходил с известной опаской, все же не зря в моей истории его начали строить аж на семьдесят лет позже. Слишком уж там был сложный рельеф и большой перепад высот, нужно было поставить целый десяток шлюзов со всем соответствующим оборудованием.
Тем не менее мои инженеры, набравшиеся опыта на строительстве многих других объектов включая не завершенный пока Никарагуанский водный путь, Суэцкий канал и другие, заверили Госсовет, что строительство Волго-Дона вполне реально, а все трудности упираются в первую очередь в объем работ, а не в их техническую сложность.
Одновременно с Волго-Доном мы начали копать и Беломор-Балтийский канал, долженствующий соединить балтийскую и северную речные транспортные системы. Тут особых проблем вообще не было, и артерию планировалось открыть уже в начале 1857 года.
Если же продолжать водную тему, то вслед за Волховской ГЭС, — она еще пока строилась, хотя основная часть бетонных работ была окончена, проблемы имелись с созданием генераторного оборудования большой мощности, — было начато строительство еще нескольких подобных объектов, благо здесь на севере подходящих рек было много. Второй строящейся ГЭС стал объект на реке Свирь, третий — на реке Вуокса.
Строительство велось последовательно: пока на Волхове лили бетон, на Свири, переброшенные с первой ГЭС рабочие вынимали грунт. Когда на Волхове начали монтаж оборудования, на Свири приступили к заливке бетона, на Вуоксе начали копать землю. Такой подход не только экономил до трети стоимости строительства электростанций, но и позволял не терять опытные рабочие кадры, которые в будущем с ростом профессиональных навыков могли занимать руководящие должности уже на новых проектах по всей империи.
Целый куст гидроэлектростанций на северо-западе России должен был в первую очередь обеспечить электроэнергией петроградский промышленный район вместе с самим городом и стать таким себе экспериментом по тотальной электрификации страны. До полноценного плана ГОЭЛРО мы еще очевидно не доросли, даже после завершения всех уже запланированных к постройке ГЭС установленная электрическая мощность в империи не превысит 300 мегаватт, что с одной стороны больше, чем у кого-либо в мире, а с другой — все еще очень мало. Но вот лет через пятнадцать-двадцать, если не будем сбавлять темп, уже можно будет подумать и про создание полноценной объединенной электросети.
Пока мы тренировались «кошках», но я потихоньку начинал думать уже про ДнепроГЭС, которая бы кроме электричества еще и обеспечила бы нам беспроблемную навигацию по Днепру в течение 9-ти летних месяцев без необходимости вообще думать о порогах. Впрочем, опять же это был вопрос не ближайших лет, да и просто замахиваться на такого гиганта было, откровенно говоря, страшно.
Активно развивалась химическая промышленность. Вслед за анилиновым индиго были разработаны технологии получения и некоторых других красителей сделав империю фактически монополистом на этом рынке. Достаточно сказать, что самым главным покупателем наших красителей стала Великобритания, продолжавшая держать текстильную пальму первенства всего мирового производства тканей.