Замершее – практически, за редкими исключениями – было во время войны железнодорожное строительство, после победы вновь активизировалось и начало набирать еще большие обороты.
В прошлом году наконец закончилась постройка ветки из Александрова в Севастополь, соединив с железнодорожной сетью главную – уже правда не настолько главную как раньше – военно-морскую базу России на южном ТВД и резко удешевив работу перенесенных сюда из Николаева верфей. Если раньше сталь из Екатеринослава нужно было по железной дороге везти до Александрова и там перегружать на баржи и дальше тащить груз водным транспортом, то теперь прямое сообщение позволяло это дело изрядно ускорить и упростить.
Забавен еще другой момент. Я так боялся Крымской войны и так хотел поскорее дотащить железку до наших южных пределов до начала 1850-х, чтобы в случае повторения ситуации иметь возможность снабжать армию без лишних проблем… А на практике оказалось, что исторические изменения уже гораздо глубже перекроили реальность, и теперь эти страхи были уже вообще не актуальны. С другой стороны, железная дорога в Крыму совершенно точно не будет лишней.
Уже в этом 1841 году наконец были закончены еще три долгостроя, начатые до большой войны. Во-первых, железная дорога от Харькова через Изюм и Бахмут дошла до Таганрога, нанизав на себя часть открытых уже на Донбассе – это слово, впрочем, пока еще в оборот не вошло, да и не факт, что войдет – угольных промыслов. Сразу после этого начались работы по продолжению ее до Ростова и потом дальше на юг в сторону Кавказа.
Вторым долгостроем была ветка Минск-Суворовск, строившаяся на деньги частных инвесторов и изрядно пострадавшая от связанных с войной экономических пертурбаций. Сама трасса, проходящая через Барановичи и Брест-Литовск, позволяла сократить путь из Москвы на запад примерно на сто километров по сравнению с путем через Вильну и Белосток, разгружала Виленский железнодорожный узел, вводила в оборот достаточно плотно населенные губернии и заодно в случае какого-нибудь конфликта позволяла удобнее маневрировать войсками на западном направлении. Вот только во время войны на ее достройку просто не нашлось денег: английские и французские инвесторы, имеющие тут долю чуть ли не в 40%, вкладываться во вражескую экономику не торопились, а после окончания военных действий и вовсе предпочли продать проблемный актив. Так что достраивалась дорога уже как казенная.
Третьей достроенной дорогой стала однопутная ветка Екатеринбург-Челябинск. Железка длинной всего 200 километров была начата еще в 1836, но из-за войны заморожена и достроена только спустя пять лет, что можно было считать своеобразным антирекордом. Необходимость развития ж/д сети за Уралом была для многих далеко не так очевидна, как в центральной России, но лично я считал, что без этого заселение и введение в общий экономический оборот империи тех земель просто невозможно. Опять же сразу было начато строительство дальше на юг в сторону Магнитогорска, где домны уже дали первый чугун, и где чувствовалась ощутимая проблема с логистикой. Изначально предполагалось синхронизировать это дело – начало работы металлургического производства и достройку железки – но война и тут внесла коррективы, что достаточно больно ударило по экономике всего предприятия. Теперь ожидалось, что железная дорога придет в Магнитогорск только в 1844 году. Если опять же никаких эксцессов не приключится.
- Кроме того, у его императорского величества есть еще одно объявление, - когда я выдохся и закончил основную часть приветственной речи, объявил распорядитель торжества коим по должности был назначен краковский - вернее татищевский, именно в честь знаменитого русского историка был переименован этот населенный пункт - градоначальник.
- Это так, - я глотнул воды из предусмотрительно поставленного на тумбу стакана и продолжил мысль. – Как уже было объявлено ранее, с этого года Нижегородский паровозостроительный завод начинает производить новый магистральный паровоз способный развивать скорость аж 100 километров в час. Посему я хочу предложить энтузиастам империи попробовать побить данный рекорд и построить паровоз способный двигаться с еще большей скоростью. Для пущего интереса я выделяю призовой фонд в двадцать тысяч рублей и обязуюсь после демонстрации зачетного заезда выкупить изделие для помещения его в музей. Уверен найдутся у нас подкованные в технике люди, желающие вписать свое имя в историю железной дороги.
Уже после окончания войны мы начали сразу несколько новых проектов. Во-первых, была проброшена ветка из Суворовска в Татищев, от которой собственно и шло продолжение в Словакию и Венгрию.
Во-вторых, стартовало строительство железной дороги, призванной соединить два изолированных ж/д острова на разных берегах Волги. Пока работы велись только на участке Москва-Ярославль, и были начаты приготовления к постройке моста через Волгу. Это дело обещало затянуться минимум лет на пять, а пока очевидно придется пользоваться паромами.
Во-вторых, мы наконец начали строить ветку Самара-Оренбург, которая вообще-то планировалась к постройке еще пять лет назад, но была отложена из-за боевых действий. В будущем предполагалось продление этого направления на юго-восток в Среднюю Азию, без которого полноценная колонизация региона была, очевидно, просто невозможна.
В-третьих, наконец-то мы нашли финансирование для завершения долгостроя Минск-Киев, строительство которого еще в 1834 году затормозило – тогда напомню железку дотянули за счет казны только до Бобруйска, где располагалась сильнейшая на западном направлении крепость - и с тех пор постоянно откладывалось как не первостепенное.
Кроме этого были выданы концессии на строительство веток Липецк-Тамбов- Саратов и Львов-Тарнополь-Проскуров, плюс велись подготовительные работы на юге. Там была запланирована ветка Одесса-Бухарест – с ответвлением на Кишинев и Яссы, - которая в дальнейшем должна была уйти в дальше на юг в Софию и Царьград.
Плюс за Уралом постепенно строилась ветка Томск-Красноярск, необходимая для соединения бассейнов двух величайших в России рек – Оби и Енисея. В идеале, после пуска этого участка, летом в навигацию китайский товар от Красноярска до Москвы сможет перемещаться всего за месяц-полтора. Плюс дорога позволит перебросить в бассейн Енисея самоходные баржи что опять же сильно улучшит транспортную связанность региона. В общем одни плюсы, только стройка в столь отдаленных местах – тот еще геморрой, так что раньше 1843 года запустить в работу этот маршрут вряд ли удастся.
- Ну и в чем смысл? – Когда мы с наследником остались наедине в вагоне императорского поезда, задал вопрос Саша, - зачем все это соревнование, рекорды скорости? Призы? Я же знаю, что ты никогда не делаешь такие вот вещи без причины, всегда есть двойное и тройное дно.
Мы с ним заглянули в Татищев буквально на день, после чего должны были вернуться в Суворовск и, подхватив там остальных детей, ехать в гости к родственникам в Берлин. С Фридрихом Вильгельмом предполагались переговоры по поставкам русского оружия и обсуждению переподписания союзного соглашения. В Европе уже полноценно сформировались два военных блока – восточный и западный – и было понятно, что несмотря на прошлое поражение, нам в будущем предстоит еще как минимум один раз показать, кто в доме хозяин.
- Тут ты конечно прав, Саша, - когда поезд выехал из зоны застройки я подошел к окну и потянул створку, впустив в нагретый солнцем вагон немного свежего воздуха. Во время движения по населенным пунктам охрана открывать окна запрещала. Свежий воздух правда немного пах гарью от паровозной топки, но с этим неудобством приходилось мириться. Я повернулся к наследнику и улыбнулся, - причины на то есть, и конечно же не одна а сразу несколько. Во-первых, у нас сейчас большая часть железнодорожной отрасти сосредоточена в руках государства, уж прости свой личный карман, я в некотором роде тоже считаю государственным.
- Это понятно, - кивнул цесаревич.
- Так вот такая концентрация – это конечно хорошо, она позволяет добиваться очень быстрого в первую очередь экстенсивного развития. Будь железные дороги в частных руках, с такой скоростью мы бы их строить точно не смогли бы.
- Но?
- Но это означает отсутствие конкуренции, - я покачал головой, налил себе стакан воды, выпил и плюхнулся на диван напротив сына. После предыдущей катастрофы все убранство императорского вагона было радикально пересмотрено. Крупную мебель намертво прикрутили к полу и стенам, а еще снабдили мягкими накладками на углах, для потенциального уменьшения травм; все бьющееся было вынесено в отдельное помещение, а всякие ящички с мелочёвкой обзавелись специальными защелками, которые не позволят высыпаться содержимому даже при перевороте вагона. Не факт, что такие меры спасли бы нас в прошлый раз, но сам подход, включавший умение делать выводы из неудач и искать пути улучшения, радовал меня безмерно. – А конкуренция – это хорошо, конкуренция – это двигатель прогресса. Вряд ли человек с улицы сможет построить паровоз в целом лучше нежели занимающиеся этим десятилетиями профессиональные инженеры. Но вдруг энтузиаст у себя в мастерской сумеет придумать какой-нибудь узел или механизм, который будет лучше заводского. Может такое быть?
- Может, - согласился сын. Собственно, в эти времена кто только изобретательством не занимался. И порой не без успеха. Фактически только у нас в России научно-исследовательская деятельность была организована системно. В той же Англии до сих пор такая активность была по большей части уделом одиночек и небольших групп единомышленников, часто работающих при институтах, а то и вовсе за свой счет. Очевидно, что наличие постоянных коллективов, где есть как теоретики, так и практики, имеющие к тому же доступ к самому лучшему оборудованию и щедро финансируемые сверху, добивались успеха гораздо чаще. И это даже если не брать в расчет послезнание.
- И заметь – в случае неудачи, это вообще не будет стоить нам ровным счетом ничего. Ну и дальше – считай третьим слоем полезности – будет повышение престижа паровозостроения в России. В будущем будет гораздо проще объяснять потенциальным заказчикам, почему стоит покупать именно нашу технику, а не английскую, французскую или не дай Бог американскую.