Активно строился 1000-километровый участок между Ярославлем и Пермью, который должен был соединить два изолированных «острова» российской железнодорожной сети. Уже был достроен кусок Ярославль-Вологда-Вятка вместе с мостом через Волгу, а ветка Вятка-Пермь должна была войти в строй в 1853 году. Уже очень скоро от Царьграда до Иркутска можно будет ездить без пересадок на сквозных поездах. А это не много не мало — 8 тысяч километров, огромное расстояние как для 19 века. Да и для 21 тоже не малое, если честно: иначе как новым чудом света назвать такую магистраль было просто невозможно.
Наконец была закончена многострадальная ветка Суворовск-Киев, строительство которой начиналось еще в начале 1830-х. Теперь в небольшом Киеве, в котором и жителей насчитывалось всего сорок тысяч человек, было два не связанных между собой вокзала на разных берегах Днепра. Обсуждалось возможное строительство моста через реку, однако трафик на этом участке был достаточно слабый, и немалые деньги на очевидно избыточный пока проект вряд ли найдутся в обозримом будущем. Так что придется Киеву существовать некоторое время в таком вот «разорванном состоянии», впрочем, ему не привыкать.
Строились и отдельные короткие ветки, соединяющие соседние города или осуществляющие роль перемычек между магистральными направлениями. Так, например, в прошлом 1849 году была начата постройка ветки Санкт-Петербург-Колывань. Также на будущий год было запланировано начало строительства однопутной ветки Рязань-Владимир, которая формировала еще один «сектор» кольца вокруг Москвы проходящее через Тулу, Калугу, Вязьму, Ржев и Тверь. Оно было необходимо, чтобы иметь возможность обхода этого и так загруженного узла.
В эти же годы мы начали переводить часть наиболее загруженных маршрутов на двухпутную систему. До конца сороковых годов двумя путями могли похвастаться только наиболее важные направления, такие как Питер-Москва-Екатеринослав, Питер-Суворовск и Москва-Суворовск. Еще в 1848 году на второй путь была переведена ветка Москва-Нижний Новгород, а в дальнейшем то же самое мы намеревались сделать с кавказским и уральским направлениями. Благо тех же рельсов в империи производилось к этому моменту уже достаточно и для собственного строительства, и для экспорта. Для примера в 1849 году все заводы империи — три основных гиганта в Нижнем Тагиле, Магнитогорске и Екатиринославе, плюс остальные более мелкие производства — суммарно выкатали чуть меньше двухсот тысяч тонн самого ходового у нас сейчас двухпудового рельса Р32. Из этого количества около четверти Россия экспортировала в страны Таможенного Союза, в Австрию, Мексику и даже частично в Южную Америку, где у русского купечества уже тоже были свои экономические интересы. Там мы активно окучивали Уругвай, хотя, если честно, это совсем другая история, требующая отдельного рассказа.
Продолжала активно расти паровозостроительная отрасль. За тот же 1849 год в империи было построено 311 паровозов всех типов, из которых 71 ушел за границу. Еще в 1847 году у нас на линию встал первый серийный паровоз с компаунд-машиной двойного расширения с колесной формулой 0−4–0 массой в 40 тонн и мощностью движителя в 450 лошадиных сил. Такой паровоз позволял развивать среднюю путевую скорость в 50 километров в час и мгновенно стал настоящей сенсацией в сфере железнодорожного транспорта. Паровоз получился настолько удачным, что с просьбой о продаже лицензии — наши заводы просто не справлялись с потоком заказов — обратились даже англичане и американцы. Для расширения же собственных возможностей была начата постройка нового завода в Луганске, в перспективе тут планировалось выпускать до 80 паровозов в год.
Преодолела отметку в восемь тысяч штук годового производства вагоностроительная отрасль, в 1849 году вагонов всех типов — пассажирских, грузовых крытых и открытых, платформ и других специальных — было построено 8134 штуки. И опять же около четверти от общего производства ушло на экспорт. Вообще именно железнодорожная отрасль давала империи самую большую часть общего товарного вывоза, опережая оружие, и проигрывая лишь суммарно сельскому хозяйству. Суммарный объем экспорта, всего связанного с железными дорогами за тот же 1849 год составил порядка семидесяти миллионов рублей золотом что при общем объеме вывоза в 760 миллионов золотых рублей составляло достаточно солидные десять процентов. На первом месте тут находилось то же сельское хозяйство с суммарным объемом вывоза в 213 миллионов золотых рублей.
Началось строительство первой железной дороги в Русской Америке. До этого основная часть перевозок осуществлялась вдоль побережья Тихого океана, да и не было у нас в глубине материка населения, чтобы появилась реальная потребность в таком транспорте. Однако соображений тут было сразу несколько: во-первых, ветка, соединяющая Порт-Апраксин — бывший Лос-Анжелес, — с мексиканским Сан-Антонио и дальше с побережьем Карибского моря позволила бы резко облегчить перевозку колонистов в Русскую Америку. Сейчас основной поток шел через порты Веракрус и Акапулько, — порты на Атлантическом и Тихоокеанском побережье Мексики были соединены железной дорогой еще в 1847 году — что было гораздо удобнее, чем Никарагуанский маршрут, однако все равно вынуждало делать лишнюю пересадку.
Во-вторых, я заранее готовился к американской гражданской войне и к тому, что Конфедератам понадобится поддержка России. Напрямую мы вмешиваться и помогать рабовладельцам не сможем по идеологическим причинам, однако и не половить рыбку в мутной воде было бы глупо. Южане будут остро нуждаться во внешних поставках промышленных товаров и оружия, а также в каналах сбыта на внешние рынки хлопка. При условии блокады их побережья флотом северян, возможность торговать через Россию или Мексику будет совсем не лишней.
Ну и, в-третьих, дорога, проходящая по богатым, но малообжитым территориям, где к тому же потенциально можно найти золото — то, что его там нет, знал только я, для других же тихоокеанское побережье Америки виделось настоящим золотым Эльдорадо — сама по себе виделась отличным вложением денег. Во всяком случае акции свежесозданного товарищества русско-американских железных дорог разлетелись чуть ли не в первый же день начала их продаж подобно горячим пирожкам и показали рекордный для Санкт-Петербуржской биржи прирос в 120% стоимости всего за одну неделю. То есть одна стандартная сторублевая акция уже через семь дней на бирже котировалась за 220 целковых и это был явно не предел.
И конечно нельзя обойти вниманием проникновение русских железнодорожников на западноевропейские рынки. Понятное дело ни в Англию, ни во Францию нас не пускали даже близко. Ни в качестве концессионеров-строителей, ни в качестве поставщиков рельс — пример Таможенного союза вышел заразительным и континент уже с начала 1840-х годов оказался разделен на жестко закрытые от иностранных конкурентов таможенные зоны. Если зерно нам еще поставлять во Францию позволяли, то на рельсы правительство Карла Х не мелочась установило 200% пошлины, делающие всякую коммерцию в этой сфере просто бессмысленной.
Зато влезть вполне можно было в относительно «нейтральные» страны. Та же Австрия, хоть и лишившаяся имперского звания — вместе с большей частью самой империи, которая порой у Вены все еще фантомно побаливала — активно пыталась устраивать у себя индустриализацию. Итальянские королевства — все четыре штуки, если считать Папскую область — тоже были не прочь продать концессию на сторону. Просто, потому что строить железные дороги своими силами были практически не способны. Бавария, Швейцария, Дания… Страны, которые обоснованно боялись того, что Российская империя в какой-то момент отвлечется от внутреннего развития и в очередной раз выплеснется паровым катком на запад, но при этом имели внутреннюю гордость чтобы не ложиться под один из альтернативных «центров силы».
Так, например, РЖД принадлежала железнодорожная ветка Кошице-Прессбург-Вена, построенная по российской «широкой» колее. Так же мы частично владели ветками Загреб-Лайбах-Падуя-Милан и поставляли рельсы для ветки Милан-Турин. Во всяком случае для той части, которая проходила по территории Сардинского королевства.
Шла проработка — с привлечением наших специалистов — возможной дороги, которая могла бы соединить север и юг Италии, пройдя через весь сапог, но там были в первую очередь политические сложности, поэтому проект висел в воздухе уже несколько лет и имелись серьезные сомнения в его конечной реализации.
В общем и в целом Россия в деле железнодорожного строительства занимала с отрывом лидирующее место на всей планете и даже с помощь патентованного бинокля русской фирмы «Карл Цейс» ближайших преследователей за спиной просто не было видно.
Глава 18
— Я с радостью объявляю главным виновникам сегодняшнего торжества о том, в качестве гостя нашу скромную церемонию почтил вниманием Его Императорское Величество Николай Павлович! — Зал полный выпускников и пришедших на вручение дипломов гостей разразился бурными овациями. Не буду скромничать: меня в народе любили, а уж собравшиеся именно сегодня имели повод обожать своего императора вдвойне и втройне. Ведь во многом благодаря моему твердому мнению они вообще смогли получить высшее образование. — Наш гость высказал желание самолично поучаствовать в церемонии вручения дипломов, поэтому, Ваше Величество, приглашаем вас на сцену.
В начале лета 1851 года произошло еще одно знаменательное событие, которое в немалой степени повлияло на дальнейшую историю не только Российской империи, но и всего мира. В Одесском Императорском университете к выпуску пришла первая в истории государства женская группа учащихся на медицинском факультете.
Нет, девушки учились в университетах нашей страны и до этого, однако раньше по каждой абитуриентке при поступлении принималось отдельное решение. В том числе рассматривались ее «моральные данные» и мнение семьи, то есть в случае, если отец семейства был против, девушку в вуз могли и не взять.