И все-таки этот бесконечный круговорот, это лихорадочное, проникающее повсюду броуновское движение по своему объему и близко не может сравниться с морскими перевозками кокаина. Для Европы процентное соотношение еще выше: 77 процентов за период с 2008 по 2010 годы. А ведь европейский рынок кокаина уже почти догнал американский. Море есть море. Океаны занимают больше половины поверхности Земли, это другой мир. Если хочешь работать в море, подчинись его законам, законам настоящих морских волков. “В море трактиров нету”, как говорят в моих родных краях. Нет ни полицейских участков, ни станций скорой помощи, и мобильные тоже не берут. Нет ревнивых жен, переживающих за тебя родителей и девушки, которую ты ни за что не хотел бы разочаровать. Нет никого. И если не желаешь становиться сообщником – научись вовремя отворачиваться.
Это прекрасно знают те, кто организует перевозку наркотиков по морю. Знают они и то, что среди моряков есть как высокооплачиваемые профессионалы, которые хотят получать еще больше, но все больше и больше тех, кто работает без контракта, и притом за гроши. И все же это не основная причина того, что кокаин продолжает перемещаться по морю, главным образом через Атлантику. Чтобы перевозить кокаин в гигантских количествах, по десять и более тонн в партии, нужен большой корабль. Как и при любых импортно-экспортных операциях, это позволяет снизить закупочные цены и уменьшает транспортные издержки, но одновременно и повышает рискованность предприятия. Доставить груз за океан самым надежным способом – вот единственное правило морского наркотрафика. Столь простая в теории аксиома на практике заставляет непрерывно искать новые средства, новые маршруты, новые методы разгрузки товара, новые виды грузов, используемых для маскировки.
Все меняется, все должно быстро приспосабливаться. Мир – как единое тело, непрерывно омываемое потоком кокаина. Если ужесточение контроля перекрывает какую-то артерию, надо немедленно найти другую. Так, если когда-то кокаин вывозили преимущественно из Колумбии, в последние годы более половины кораблей, идущих в Европу, отчаливают от берегов Венесуэлы. За ней следуют Карибы, Западная Африка, Бразилия, а страна, некогда удерживавшая монополию на наркоторговлю, теперь опустилась на пятое место в рейтинге.
Основным пунктом назначения остается Испания: почти половина кокаина, конфискованного в 2009 году, направлялась именно туда. Голландию ненамного опередила Франция. Но статистические данные начинают выглядеть забавно, если сопоставить их с географической картой. В их основе – сведения о конфискациях, проведенных по большей части в море, у побережья Французских Антильских островов или во время захода в промежуточный порт у берегов Африки. В любом случае с тех пор, как подходы к традиционному североевропейскому оплоту наркоторговли стали отслеживать более тщательно, реакция наркодельцов не заставила себя ждать. Вместо роттердамского порта поставки направились на Антверпен, и объем кокаина, конфискованного в Бельгии, тут же возрос вдвое. В Италии из порта Джойя-Тауро, где ужесточили контроль, трафик переметнулся в Вадо-Лигуре, Геную и Ливорно, а из Неаполя – перебрался в Салерно. Трафик кокаина чем-то похож на домино. Если переставить одну костяшку, то придется поменять и местами все остальные. Все поддается изменению, но в основе лежит железная логика, замечательно рациональный план.
Историю путешествий кокаина надо писать с конца. Пункт назначения диктует и общую схему, и детали. Многое зависит от того, будет ли товар при выгрузке на континент перегружаться с корабля-матки на более мелкие и юркие суденышки, способные пришвартоваться где угодно, или же кораблю предстоит избавиться от потайной начинки в порту после прохождения таможенного контроля. Во втором случае необходимо как можно лучше спрятать кокаин внутри другого товара, в первом же – товар для маскировки можно выбирать менее тщательно, а то и вовсе обойтись без него. “Корабль-матка” – наркотрафик возвращает к жизни метафорическую мощь морского жаргона. То же самое касается “tripulantes” – слова, обозначающего “экипаж”, но образованного от глагола “tripular”, основное значение которого – “вести” или “направлять”. Tripulantes – это те, кто должен доставить кокаин в целости и сохранности. Иногда это подкупленные моряки или другие члены экипажа, иногда – люди картеля, которые поднимаются на борт невинного на вид судна для охраны сокрытого груза.
Корабль-матка может принадлежать наркоторговцам, как в случае с “Миражом II”, а может быть зафрахтован – в этом случае покупается лишь содействие tripulantes. Он даже может оказаться грузовым судном, выполняющим регулярный рейс, как корабли компании Maersk Sealand, которые использовал Фудули, или же круизным лайнером, при этом ни морская компания, ни легальные импортеры (обычно транснациональные корпорации) и не подозревают, что в загруженных в трюм контейнерах притаился ценный паразит. В таком случае говорят о “слепом грузе”.
Перевалка груза в открытом море дает ряд преимуществ: этот вариант доставки гибче, организовать его можно проще и дешевле, а значит – быстрее. Чем скорее кокаин поступит в продажу, тем скорее инвестиции обернутся прибылью. Складывается впечатление, что этот способ доставки кокаина в Европу по-прежнему самый распространенный, судя по данным о конфискации партий кокаина, направлявшихся в Испанию или перехваченных у побережья Западной Африки. Следует, однако, учитывать, что речь в общем-то идет о транзитных грузах, которые упрятаны менее тщательно, а стало быть, их легче обнаружить.
Мексиканские картели изобрели способ погрузки, полностью отвечающий их извращенной страсти к пусканию денег на ветер, но представляющий при этом хитроумную и действенную тактику. Начнем с того, что “наркоприводнение” – это способ быстро погрузить кокаин, не заходя при этом в контролируемые полицией порты. Берут автомобиль, набивают его кокой, отправляют в последний путь на вершину какого-нибудь утеса и там, опустив в дверцах стекла, сталкивают в море. Это может быть пикап или джип какой-нибудь популярной среди наркоторговцев модели, вроде “гранд маркиз” или “чероки”. Оба способны оставаться на плаву достаточно долго, чтобы можно было вытащить из салона груз. Основную часть запаянных в целлофан пачек можно выловить с полным комфортом после того, как они всплывут на поверхность. А дальше кокаин подбирают люди на резиновых или моторных лодках и доставляют его прямиком по назначению или же перегружают на корабль покрупнее. Но все должно пройти без сучка без задоринки. Поэтому, чтобы перекрыть доступ к тому месту, где происходит “нар-коприводнение”, прибегают к одной из техник блокировки дорог. “Наркоблокада” – зрелищный акт насилия, обычно совпадающий со вспышкой военных действий, ответным ударом, засадой для соперников. Несколько вооруженных отрядов действуют на различных участках одной дороги или даже целой дорожной сети, захватывая большегрузные фуры или высаживая пассажиров из автобусов. Ставят захваченный транспорт поперек проезжей части, прокалывают шины, обливают из канистры бензином и поджигают. Этим преследуются сразу две цели: исполнить задуманное, не боясь помех со стороны сил правопорядка или соперничающей группировки, и посеять панику.
Для того чтобы подобрать сброшенный в море груз, таких масштабных усилий зачастую не требуется. Достаточно устроить автомобильный затор – рвануть на машинах по встречной полосе, создавая аварийные ситуации и всячески затрудняя движение на ближайших к месту выгрузки дорогах. Точно такую же тактику применяют, чтобы дать боссу возможность скрыться. В обоих случаях “наркоблокада” представляет собой отвлекающий маневр, поскольку полиция поспешит на место происшествия, а тем временем даже последние пакеты с кокаином успеют благополучно всплыть и будут подняты на борт.
Мексиканские и колумбийские картели щеголяют своими безграничными возможностями, применяя такие корабли-матки, которые никто, кроме них, систематически сейчас не использует: подводные. В этих плавучих средствах, столь же фантасмагорических, сколь и эффективных, нашла свое символическое отражение и воплощение каждая грань их могущества: мощь экономическая, военная и даже мощь геополитического влияния. Трудно и вообразить, сколько подводных и полуподводных лодок, начиненных тоннами кокаина, бороздит ныне воды Тихого океана между Колумбией и Мексикой – а в последнее время еще и самые исхоженные пути Карибского моря, до самого побережья Флориды. Полуподводные суда выступают из воды примерно на семьдесят сантиметров, так что видна лишь малая их часть, не больше квадратного метра, где размещен воздухозаборник дизельного двигателя. Дальность их плавания составляет до пяти тысяч километров. Полноценные же подводные лодки проходят весь маршрут на глубине до тридцати метров, всплывая только ночью, чтобы подзарядить аккумуляторы. Для того чтобы править подводной или полуподводной лодкой, достаточно совсем небольшого экипажа, от двух до, самое большее, двенадцати человек, но навыки управления – это далеко не все, что от них требуется. Не зря эти лодки прозвали гробами. Внутри они такие низенькие и тесные, что управлять лодкой можно только лежа, мучась от страшной жары, за которую эти суда прозвали “неотключаемыми лежачими соляриями”. Но самое главное – не исключено, что лодка и впрямь станет экипажу гробом. Никто никогда не узнает, сколько таких суденышек кануло в пучину вместе с грузом и горсткой людей, не оплаканных никем, кроме разве что каких-нибудь морячек-латиноамериканок, чья значимость меньше нуля. Зато вот кокаина туда можно набить до десяти тонн. Именно это вызывает растущее беспокойство американских властей. Подводные лодки не оставляют следов, если не считать черточки на экранах радаров, в которой практически невозможно однозначно опознать идущее под водой судно. Вдобавок традиционные транспортные средства наркоторговцев – моторные и рыбацкие лодки, быстроходные катера – обладают грузоподъемностью в десять раз меньшей, чем подводные лодки.