Постоянный воющий звук (автомобиль неподвижен), который усиливается или ослабевает в зависимости от количества оборотов двигателя, говорит о том, что в АКПП может быть:
✓ недостаточный уровень масла;
✓ попадание воздуха в масляный насос из-за износа уплотняющих прокладок и колец;
✓ повреждение или износ шестерен масляного насоса;
✓ неправильно вставлены шестерни в корпус насоса при его сборке;
✓ неправильное зацепление шестерен в насосе.
Жужжащий звук — вибрация золотника клапана регулировки линейного давления масла либо перемещения какого-нибудь сломавшегося или изношенного уплотняющего сальника. Сила звука также зависит от оборотов двигателя.
Постоянный дребезжащий звук на низких оборотах двигателя означает, что возможна поломка лопастей насосного, турбинного колеса или демпферных пружин в гидротрансформаторе.
Прерывающийся дребезжащий звук в движущемся автомобиле на низких оборотах двигателя, при переводе рычага переключения передач в положение N или P такой звук может на короткое время исчезнуть – поврежден маховик двигателя.
Посторонний звук присутствует на какой-то одной передаче и исчезает при включении других передач – неисправен какой-то из планетарных рядов, работающих на этой передаче. Если при включении других передач посторонний звук не исчезает, а лишь меняет свою тональность, изношены опорные подшипники или вкладыши.
Просто непонятный скрежет
Иногда скрежет или стук возникает в нестандартных местах. Например, лопасти вентилятора начинают задевать за кожух, глушитель на ямах колеблется и бьется о кузов, перекашивается крыльчатка генератора и начинает тереться о корпус. Алгоритм определения причины подобных неприятностей таков.
Попытаться определить, при каких режимах работы появляется звук (проезд ям, плавные, широкие качки, перегрев двигателя, использование некоторых органов управления).
По возможности локализовать место, из которого доносится звук.
Осмотреть подозрительное место, оценивая, какие предметы или агрегаты там находятся, каким образом смещаются относительно друг друга, могут ли соударяться или тереться.
Поискать свежие царапины. Если некие детали производят звуки, это означает, что они приходят в соприкосновение, стирая друг с друга застарелую грязь и краску: именно такие места и следует обнаружить.
Найдя место соударений, проложите между деталями кусок старой камеры или отогните более мягкую деталь, если есть такая возможность. Если с чем-то соприкасается трубка: оберните ее куском старого шланга, замотайте изолентой – не дожидайтесь, пока магистраль протрется и заставит искать неисправность где-нибудь в лесу.
Древняя водительская поговорка гласит: «Хороший стук завсегда наружу выйдет». Не нужно дожидаться этого момента.
Глава 17 Топливо
– После заправки зачихал что-то движок на автобусе. Ну я – что делать? – к карбюраторщикам поехал. Они колдовали, колдовали, потом зовут:
– Ты на чем, – говорят, – ездишь?
– Как на чем? – не понимаю.
Слесаря насосом немного бензина в стеклянную банку подсосали, спичку туда бросили – а он не горит!
Питерская быль
Самое главное в жизни любого мотора – как и живого существа – это правильное, сбалансированное питание. За свою жизнь автомобиль съедает 2–3 тысячи тонн топлива! И качество этой пищи имеет первостепенное значение для долговечности двигателя. Даже несколько литров некачественного бензина или солярки способны если не начисто угробить сердце машины, то уж обеспечить дорогостоящий ремонт – совершенно точно.
Между тем многие водители льют себе в бак все что ни попадя, иногда от безразличия, а иногда и просто из непонимания. Вот им-то и предназначена данная глава: глава о его величестве Топливе. А начнем с бензина.
Бензин
Октановое число
Классифицируются бензины только по двум параметрам – одному из октановых чисел и содержанию свинца. Откуда появилось октановое число? Дабы пролить свет на свойства топлива и их охарактеризовать, химия выделила из своего арсенала два углеводорода.
Гептан – типичный враг и диверсант, поджигатель и подлое существо. По мнению химиков, это стопроцентный детонатор. Гептан коварен, очень хорошо загорается без всяких видимых причин. Горит бестолково, не принося особой пользы. Таким образом, гептан вообще не обладает антидетонационной стойкостью – октановое число равно нулю.
Октан (точнее, изооктан) – это настоящий стахановец. Он мало поддается детонации, горит старательно, долго и горячо. Октановое число равно 100 процентам.
Дальше все просто: чем больше в топливе изооктана, тем выше детонационная стойкость. Отсюда и октановое число: если октановое число бензина равно «91», то это значит, что он детонирует при той же степени сжатия, что и изооктан, на 9 процентов разбавленный гептаном, – и вся наука.
Разумеется, в действительности бензин – это отнюдь не смесь изооктана и гептана, поэтому и ведет себя совсем не так, как эта парочка. Октановое число бензина определяется с помощью измерений. А это такая штука: как измеришь октановое число, такой ответ и получишь. На практике используются два метода измерения детонационной стойкости бензина, зафиксированные в ГОСТе.
Исследовательский метод. Например, АИ-93 или RON-93 – это октановое число, полученное по исследовательскому методу (ГОСТ 8226), поэтому и в названии стоит обозначение: «И», АИ-80 (он же А-76).
Принято считать, что этот метод определяет октановое число при работе двигателя на переходных режимах. В действительности в современных высокофорсированных двигателях все происходит не совсем так, как в тесте, но это, разумеется, еще не повод менять название метода.
Моторный тест. Так вычисляется, например, A-76 и MON-76. Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме, чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод, больше обороты).
Октановые числа для наиболее распространенных наших бензинов соотносятся как:
Еще существует октановый индекс – это среднее значение между октановым числом по моторному и исследовательскому тестам.
Теперь практический вопрос: что такое А-92, продаваемый на наших автозаправках?
На самом деле это А-83. Так что, если в паспорте вашего японского джипа написано, что он работает на 89 бензине – не спешите разбавлять наш АИ-92, залейте лучше АИ-98! Как раз MON-89 и получится.
Из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТами буква «И» в «АИ» не всегда появляется перед цифрой, обозначающей октановое число, измеренное по исследовательскому методу. Отсюда и появляются всякие А-92, которых в природе не существует и которые на самом деле АИ.
Степень сжатия
На первый взгляд, тут все понятно: чем выше степень сжатия двигателя и октановое число бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Самый простой способ поднять тактико-технические данные моторов – это увеличить степень сжатия за счет качества топлива. Но зато двигатели с низкой степенью сжатия получаются более устойчивыми к изменениям условий эксплуатации и применяемым топливам.
Раньше многие автовладельцы стремились переделать моторы c «93-го» на «76-й», вкладывая под головку блока лишнюю прокладку и тем самым уменьшая степень сжатия. Результат – более дешевый бензин, но и значительно больший его расход. Поэтому экономия оказывалась крохотной, а вот характеристики двигателя сразу падали. Почему?
Как известно, увеличение сжатия газа вызывает почти линейный рост его температуры. А чем выше температура, тем сильнее испаряется бензин и тем мельче становятся капельки еще неиспаренного топлива, тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом и топливом. В бензиновом моторе топливо поджигает свеча, и от нее распространяется фронт пламени (во всяком случае, именно на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем выше скорость распространения фронта пламени. Значит, топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время. Все это необходимо, чтобы иметь хорошие обороты и, следовательно, добавочную мощность. У современных машин фронт пламени распространяется со скоростью от 10 до 60 метров в секунду.
Детонация
Красивую, изящную картину работы двигателя легко может испортить детонация – самопроизвольное возгорание топлива непонятно где.
Как мы знаем, чем выше октановое число, тем выше детонационная стойкость, но при этом и меньше скорость распространения фронта пламени. Казалось бы, все просто: заливай высокооктановое топливо – и не будет детонации. Но на самом деле это помогает далеко не всегда, поскольку у бензина в процессе сгорания слишком много времени для детонирования. Ведь волны сжатия от расширяющегося горячего газа распространяются по камере сгорания со скоростью звука, а фронт пламени – значительно медленнее. А раз есть волны сжатия, да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени, начинает воспламеняться само и в нем происходит цепная реакция детонации: камера буквально наполняется множеством маленьких взрывов.
Скорость распространения детонации в десятки раз выше, чем у нормального фронта пламени. Но вместо того, чтобы толкать поршень, она создает очень мощные волны сжатия, которые к тому же имеют резонансный характер – взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях и звенит, не проводя при этом нормальной работы, мощность падает.
Кстати, при детонации водитель слышит звук детонационных волн, а не звон соударения металлических деталей, как это принято считать.
Для избавления от детонации необходимо либо добавить топливо с более высоким октановым числом, которое не так жизнерадостно займется самоподрывом, либо поджигать топливо попозже, чтобы фронт пламени распространялся уже в момент рабочего хода поршня, когда объем камеры сгорания увеличивается и давление потихоньку падает. Но вот беда: если бензин горит не в верхней мертвой точке, а опосля, он успевает сделать меньше работы. Расход топлива растет, мощность двигателя падает.