12 апреля 1941 г. нарком авиапрома Шахурин подписал приказ № 330, в соответствии с которым производство ДБ-Зф в Воронеже прекращалось вовсе, а все силы завода предлагалось сосредоточить на выпуске Ил-2 и Ер-2. Два новых, причем совершенно непохожих по конструкции и технологии производства самолета, — это оказалось непосильным бременем даже для такого гиганта, как авиазавод № 18. Качество изготовления первых Ер-2 было потрясающим — даже по резко сниженным меркам эпохи Больших Гонок. Из 60 самолетов, переданных к началу августа
1941 г. в строевые части, 6 сгорели в воздухе в результате самовозгорания двигателя, один сорвался в пике и разбился по невыясненной причине, на 30 произошли разрывы гидросистемы уборки-выпуска шасси. Срочно созданная комиссия обнаружила, что из разъема трубопровода бензосистемы, размещенного рядом с раскаленным выхлопным коллектором двигателя (явный конструкторский брак), бензин не подтекает даже, а бьет струей; по нагнетателям моторов летали гайки, а в одном из них был обнаружен забытый слесарем гаечный ключ…
В конечном итоге Ер-2 так никогда и не стал боеспособным самолетом, прежде всего по причине отсутствия адекватного двигателя. С маломощными для такой машины М-105 самолет еле-еле взлетал с особо длинных бетонных ВПП. За всю войну в боевые части дальней авиации передали порядка двухсот «условно-годных» Ер-2. В декабре 1944 г. Ермолаев заболел сыпным тифом и безвременно ушел из жизни. Это печальное обстоятельство, а также близкое знакомство с полученными по ленд-лизу американскими бомбардировщиками подвело финальную черту под проектом Ер-2.
Возвращаясь к событиям 1941 г., мы обнаруживаем, что завод № 18 производство ДБ-Зф прекратил и никогда более не возобновлял, т. к. все его мощности были переключены на выпуск штурмовика Ил-2. С Ер-2 ничего не вышло, Ар-2 и Як-4 в феврале сняли с производства, выпуск Пе-2 только-только начинался, да и боевой потенциал этого самолета был весьма низок. Единственным — как ни дико это звучит, принимая во внимание огромный потенциал советской военной экономики, — полноценным средним бомбардировщиком, который еще остался в серийном производстве, был все тот же ДБ-Зф, выпуск которого, к счастью, продолжался на самом краю земли, на заводе № 126 в Комсомольске-на-Амуре. Маломощный (в сравнении с гигантом № 18) завод выпускал ДБ-Зф с темпом 60 машин в месяц — этого не хватало даже на покрытие боевых потерь; про наращивание численности бомбардировочных частей и серьезную модернизацию самолета в таких условиях не приходилось и мечтать.
Так что воевать летом 41-го года «сталинским соколам» пришлось на тех самых самолетах, которые уже находились на вооружении и в серийном производстве к моменту начала объявленных Сталиным Больших Гонок, — на заслуженных, но уже порядком устаревших ветеранах испанской и финской войны: истребителях И-16, бомбардировщиках СБ и ДБ-3. Судя по боевому составу ВВС западных округов, два года в истории СССР просто пропали. Исчезли в небытие.
Сразу же оговорюсь: произнесенные выше метафоры не стоит воспринимать буквально. Изменения в составе авиационных вооружений были. Причем весьма странные.
Третью часть всех истребителей первого эшелона (ВВС пяти округов/фронтов и двух флотов) составляли бипланы И-153 «Чайка». Формально это был «новый самолет». По сей день ни один историк, обсуждавший эту тему, так и не смог найти вразумительный ответ на вопрос о причинах, по которым производство морально устаревшего уже в момент своего рождения истребителя-биплана продолжалось весь 1939-й и весь 1940 г.! А так как производителем был флагман номер один (московский авиазавод № 1, ныне самарский завод «Прогресс»), то и наделали этих «чаек» в количестве более 3,4 тыс. штук. В 1940 г. выпуск И-153 даже превысил выпуск И-16 (2362 против 1607).
Кроме всего прочего, программа выпуска И-153 «пожрала» как минимум (с учетом ремонта и замены выработавших ресурс — так и еще больше) 3,4 тыс. действительно новых и действительно великолепных для своего времени моторов М-62/М-63. Этот мотор по габаритам и посадочным местам был вполне взаимозаменяем с предыдущей версией «райтовского» двигателя (М-25); во время боев на Халхин-Голе такую замену производили даже в полевых условиях. (62) А это значит, что три тысячи мощных моторов можно было с минимальными затратами времени и труда использовать с гораздо большей пользой — установить их на ранее выпущенные И-16. Это было бы совсем нелишним, например, для 33-го ИАП, который встретил начало войны в 70 км от границы в районе Бреста, будучи вооружен «испанскими» И-16 тип 5 (!) выпуска 1936–1937 гг. (61) Всего же было выпущено без малого 5 тыс. «ишаков» с 750-сильным мотором М-25 (62). Даже с учетом неизбежных потерь самолетов в боевых действиях и авариях было куда поставить три тысячи мощных моторов, но гипнотическое воздействие слов «новый истребитель» оказалось сильнее…
В конечном итоге выпуск И-16 и И-153 был прекращен, и два крупнейших авиазавода (горьковский № 21 и московский № 1) переключились на выпуск двух новых истребителей. Завод в Горьком после ожесточенной борьбы, продолжавшейся едва ли не весь 1940 г., отдали под производство истребителя ЛаГГ-3. И по внешнему виду, и по основным компоновочным решениям, и по использованному двигателю (все тот же М-105) ЛаГГ-3 был аналогом Як-1> только значительно испорченным. Порча произошла по причинам вполне объективным: разработка самолета началась по инициативе наркома авиапрома М.М. Кагановича сначала на базе «завода лыж и винтов» в Кунцево, затем — на подмосковной мебельной фабрике, переименованной в «авиазавод № 301». Мебельное происхождение (да и отсутствие опыта у новорожденного КБ Лавочкина) предопределило и выбор материала (цельнодеревянный самолет с силовыми элементами из дельта-древесины), и восхитительный внешний вид (первый экземпляр был покрыт темно-вишневым лаком и отполирован до зеркального блеска), и избыточный вес. При одинаковой взлетной мощности мотора (1100 л/с) вес конструкции И-180 составлял 2020 кг, пустой Як-1 весил 2445 кг, а ЛаГГ-3 потянул на все 2680 кг.
Не было никакого разумного смысла расходовать один дефицитный мотор и одну не менее дефицитную авиапушку ШВАК на производство самолета, заведомо уступающего «яку» по ТТХ и значительно более трудоемкого в производстве. Тем не менее Як-1 отправили на «Саркомбайн», а под выпуск ЛаГГ-3 отдали один из четырех крупнейших авиазаводов страны. Завод № 21 не был мебельной фабрикой, полировать рояли там не умели (да и не имели для этого соответствующего оборудования и материалов), в результате скорость серийного «лагга» оказалась еще меньше из-за возросшего сопротивления трения неполированных поверхностей.
Запуск в производство цельнодеревянного самолета, весьма отличающегося по конструкции от выпускавшихся ранее И-16, затянулся, и к 22 июня 1941 г. в частях ВВС западных округов «лаггов» практически не было (два десятка машин успели получить в Ленинградском округе, но к моменту начала войны их еще не ввели в строй). Качество изготовления первых серийных ЛаГГ-3 было таково, что большая часть самолетов оказалась небоеспособной — перегревались моторы, текли радиаторы и гидросистемы, ломались тяги посадочных щитков, отказывала система уборки-выпуска шасси. Тем не менее в плане производства боевых самолетов на 1941 год ЛаГГ-3 оказался на почетном втором месте, значительно опережая Як-1 (2960 против 1950).
Главным же победителем Больших Гонок стал истребитель МиГ-3. Под его производство отдали мощнейший авиазавод № 1. Плановое задание предусматривало выпуск в 1941 г. 3600 «мигов». 28 мая 1941 г. Постановлением СНК и ЦК ВКП(б) заводу № 1 предписывалось уже довести к 10 июня выпуск «мигов» до 13 машин в день! Флагман советской авиапромышленности потрудился на славу, и к началу войны в строю ВВС западных округов (не считая ВВС флотов) находилось более 900 истребителей МиГ-1/ МиГ-3. Другими словами, «мигов» на фронте было больше, чем «мессеров». Именно МиГ-3 стал тем единственным «самолетом нового типа», который принял заметное участие в боевых действиях первых дней и недель войны.
История появления «мига» и связанных с этим драматических событий многократно и подробно описана в исторической литературе. Кратко напомним лишь основную канву событий.
Летом 1939 г. КБ Поликарпова в инициативном порядке прорабатывало эскизный проект истребителя, получившего обозначение И-200. Расчетные высотно-скоростные характеристики получались феноменальными — с мотором АМ-37, оснащенным двумя турбокомпрессорами, максимальная скорость на высоте 11 600 м составила 717 км/час. Самолет с такими параметрами был просто «обречен» на то, чтобы стать победителем в конкурсе на приз товарища Сталина.
Правда, ни работоспособного мотора АМ-37, ни тем более работоспособных турбокомпрессоров (это устройство использует энергию выхлопных газов для вращения нагнетателя, значительно повышая тем самым к.п.д. двигателя и его высотность) не было и в помине; длинный и тяжелый мотор жидкостного охлаждения ухудшал как обзор из кабины пилота, так и продольную управляемость; компоновка моторов серии AM не позволяла установить пушку, стреляющую через полый вал редуктора воздушного винта; вследствие необычно высокой нагрузки на крыло снизилась маневренность, а посадочная скорость оказалась гораздо больше, чем у любого другого истребителя. Одним словом, проект был еще абсолютно «сырым», и Поликарпов не только не докладывал его «наверх», но и запретил делать это своим сотрудникам. Увы, в эпоху всеобщего доносительства секретов не бывает…
В конце ноября 1939 г. Поликарпов в составе большой делегации инженеров и разведчиков отбыл в Германию. Этот момент группа товарищей сочла наиболее удобным для кражи. М.М. Каганович (родной брат члена Политбюро, секретаря ЦК, наркома путей сообщения и топливной промышленности Л.М. Кагановича), до изгнания которого с поста наркома авиационной промышленности оставались считаные недели (а до самоубийства в июле 1941-го — полтора года), спешил заручиться поддержкой у А.И. Микояна (член Политбюро, заместитель главы правительства, нарком внешней торговли, вхожий на тот момент в самый «ближний круг» Хозяина). Стоит отметить, что третий Каганович (Ю.М.) с начала 1939 г. работал заместителем у А.И. Микояна в Наркомате внешней торговли, а преемник Ю.М. Кагановича на посту Первого секретаря горьковского обкома товарищ Шахурин вскоре сменил М.М. Кагановича на посту наркома авиапрома.