Правительства и центробанки между тем попытались извлечь из произошедшего уроки. Была предпринята серьезная попытка так перестроить финансовую сферу, чтобы не допустить или, по крайней мере, серьезно затруднить банкам в будущем высокорискованные спекуляции, ставшие главной причиной кризиса и жестокой рецессии. Было принято добровольное международное соглашение (так называемый «Базель-3»), ужесточившее, в сравнении с предыдущими договоренностями, требования к капиталу «первого порядка» — тому, что формируется за счет обыкновенных акций, нераспределенной прибыли и публикуемых резервов. Идет и работа над «Базелем-4». В целом надо признать: банковский сектор теперь защищен от финансовых штормов куда надежнее. Он должен по идее усилить требования к способности банков не потонуть в следующую бурю.
Но будто в укор человеческой самоуверенности: только одно вылечишь, как заболит другое. В последние годы как грибы после дождя принялись вырастать пенсионные фонды и фонды частного инвестирования (Private equity) и взаимных инвестиций (mutual funds), прочие финансовые организации, страховые компании и тому подобное. Вместо того чтобы играть традиционную роль кредитора последней инстанции для коммерческих банков, центробанки стали все чаще выходить на рынки капитала напрямую, без посредников, выступая в роли так называемых маркетмейкеров последней инстанции. Интервенции ФРС США на кредитных рынках измеряются в небывалых суммах — в триллионах долларов. Можно проследить постепенный рост американских рынков капитала с 40-х и 50-х годов прошлого века, когда мешки с деньгами, собранными такими финансистами, как управляющие паевыми фондами, становились все более объемными. 80-е годы стали эпохой массового выпуска компаниями и корпорациями долговых обязательств, особенно так называемых мусорных облигаций (см. Глоссарий). С того же периода начинается бурный рост кредитования домашних хозяйств, на этой почве выросла новая финансовая технология секьюритизации (см. Глоссарий), с пакетированием кредитов и опционов как формы обеспечения особого типа облигаций. Чрезмерное увлечение такого рода замысловатыми финансовыми продуктами с мутной структурой в конце концов стало одной из главных причин краха 2007–2009 годов. После этого власти поняли: свободу банков заниматься дилерством и спекуляциями надо как-то ограничить. Законодательство, принятое во многих странах, включая Закон Додда-Франка в США, вступивший в силу в 2010 году, и национальные и международные нормы регулирования, такие как Базельская система, заставили банки избирать более осмотрительную стратегию развития, финансировать свою деятельность за счет большего объема капитала и вообще меньше рисковать. В результате американские банки сейчас имеют на своих балансах почти два триллиона долларов основного капитала, что почти в два раза больше, чем в 2007 году. Раньше традиционные банки не очень-то торопились с внедрением новых технологий. Почему? А потому, что им и без того было хорошо. Они были, что называется, вертикально интегрированы, то есть занимались и выдачей кредитов, и мониторингом, и возвращением выданных клиентам кредитных средств, и соответственно принимали связанные с этой деятельностью риски на свои балансы. И это давало им колоссальное преимущество. Теперь новые меры регулирования ослабили конкурентные преимущества банков. По мере того как банки становились все менее готовыми рисковать, небанковские финансовые организации, часто технологически продвинутые, наращивали свою активность, стараясь заполнить образовавшиеся пустоты. Из общего объема долговых обязательств, которые компании нарастили с 2012 года, совокупность кредитов, выданных банками, увеличилась всего на два процента ВВП, а небанковского сектора — на шесть процентов. Именно рынки небанковского капитала профинансировали основную часть прироста корпоративных долговых обязательств. Но слаще ли хрен редьки? Что, если шоки посткоронавирусного кризиса вызовут коллапс этого, нового, храброго финансового мира? Не вызовет ли это новой рецессии или даже полноценной депрессии? И что толку тогда, что традиционные банки окажутся лучше защищены от шока?
Каждый новый кризис не похож на другой. Прошло каких-нибудь десять лет после предыдущего, и пандемия COVID-19 парализовала на этот раз так называемую реальную экономику: остановились промышленные предприятия (хотя пищевая промышленность продолжала работать и даже нарастила обороты), торговля (не считая супермаркетов) и сфера услуг понесли тяжелейшие потери. Эти травмы, казалось, были «несовместимы с жизнью». Но на помощь пришло расщедрившееся государство. И, кажется, спасло экономику, предотвратило катастрофу. Но какой ценой?
Конец полетов наяву
Представьте себе чистое небо над головой. Облачка, солнышко, и никаких самолетов (кроме сверхзвуковых истребителей, оставляющих редкие белые бороздки где-то совсем высоко и далеко от земли). И никакого больше оглушающего рева двигателей вблизи разросшихся огромных аэропортов. Фантастика? Ну почему же. В течение нескольких месяцев — с марта по июль 2020 года я не слышал ни одного авиамотора в небесах, а ведь в обычные времена над нашим городком на берегу Ла-Манша самолеты из Европы пролетали несколько раз за час, с раннего утра до позднего вечера. И только 7 июля я вдруг услышал начавший было забываться звук. Ура? Нормальная жизнь возвращается? Ну это как сказать…
В прошлом авиационная отрасль всегда полностью оправлялась от кризисов. Но после того, что сделал с человечеством коронавирус, массовым пассажирским авиаперевозкам, возможно, пришел конец. Будем теперь ностальгически вспоминать, как могли перемещаться по миру взад-вперед, запросто летать в отпуск, а то и просто на уик-энд в Испанию, Португалию или Турцию, да и много куда еще. Доступное для быстрых и легких путешествий пространство, кажется, опять съеживается, возвращая человечество назад, куда-нибудь в первую половину ХХ века.
Реальность или страшный сон? Британский «Экономист» в своей рубрике What if («Что, если…») предположил, что в результате коронавирусного кризиса это может произойти на самом деле. В момент, когда писалась эта глава, были только наметки, согласно которым до конца 2020 года доходы авиакомпаний по всему миру должны были упасть как минимум на 350 миллиардов долларов (оценка газеты «Таймс»). Предполагаю, что, когда книга выйдет в свет, действительность превзойдет эти печальные ожидания. С марта как минимум 13 авиакомпаний перестали существовать или подали на банкротство, в том числе Flybe в Великобритании, австралийская Virgin Australia, крупнейшая авиакомпания Южной Америки Latam, главный колумбийский перевозчик Avianca и австрийский лоукостер Level, принадлежавший компании British Airways. Могу предположить, что к концу года этот список значительно расширится, и многие другие авиакомпании будут бороться за выживание, и почти все будут осуществлять массовые сокращения, пытаясь уцелеть. Трудно сказать, у кого из них есть на это реальные шансы.
Дело в том, что у индустрии пассажирских авиаперевозок всегда были проблемы с доходностью или, по-советски говоря, с рентабельностью. В последние годы она держалась на плаву в основном благодаря дорогим билетам в кабинах бизнес- и первого класса. Но коварный COVID-19 нанес по этой категории сильнейший, возможно, смертельный удар.
Если в 2021 году перспективы внедрения надежной вакцины все еще останутся неопределенными, пишет «Экономист», то бизнесмены будут летать больше, чем в разгар кризиса, но ненамного. То есть очень мало! Самый большой глобальный спад после Великой депрессии поразил бюджеты корпоративных командировок, они оказались чуть ли не самым очевидным пунктом для сокращения расходов.
После мирового финансового кризиса 2007–2009 годов международные деловые поездки упали на треть во многих странах и так до конца и не оправились от кризиса. Компании нашли новые способы ведения бизнеса с помощью видеосвязи. Эта история повторилась с новой силой после COVID-19. Даже фирмы, сохранившие достаточную платежеспособность, чтобы позволить своим сотрудникам летать, не были особенно заинтересованы в этом. Многие эксперты считают, что тенденция все больше проводить переговоров в виде онлайн-конференций сохранится и в будущем. Многие корпоративные мероприятия ушли в интернет навсегда. К тому же фирмы опасались, что заразившиеся во время командировок сотрудники могут подать в суд, причем страховщики часто отказывались покрывать расходы, и это стало еще одним сдерживающим фактором. В результате средний возраст бизнес-путешественников в настоящее время снижается: по данным британского «Экономиста», миллионы людей склонны теперь рассматривать деловые поездки лишь как символ статуса, но работники более старшего возраста менее склонны рисковать.
Крайне медленно восстанавливаются и пассажиропотоки отпускников. И это притом, что опросы во время пандемии показали, что 69 % американцев скучали по авиапутешествиям. Половина китайцев ожидала, что по окончании кризиса они будут путешествовать снова. Но многие вновь созданные «воздушные мосты» и «пузыри путешествий» — пары и группы стран, между которыми путешественники могли передвигаться без карантина, могут в любой момент обрушиться, особенно если придет новая волна пандемии. Скорее всего, отдых у себя на родине надолго станет нормой.
Хотя, надо признать, есть по крайней мере одно исключение — это венгерский лоукостер Wizz Air. В роковом 2020 году чистая прибыль этой авиакомпании увеличилась в два раза по сравнению с предыдущим годом и составила 281 млн евро. Конечно, во второй половине года она не смогла избежать существенных потерь, но в целом пострадала гораздо меньше своих конкурентов. В чем же секрет такого успеха? Во-первых, клиентам Wizz Air в среднем 32 года, то есть они моложе, чем у конкурентов, и меньше боятся вируса. Компания обслуживает многих жителей Центральной и Восточной Европы, работающих на Западе, которые стремятся часто летать домой. Во-вторых, флот Wizz Air гораздо меньше, чем у Ryanair и EasyJet, что позволило венгерскому лоукостеру удержать в воздухе большую долю своих самолетов. В-третьих, расх