Но не стоит думать, что АБС сокращает тормозной путь! Известный немецкий автогонщик Кристиан Даннер, много лет ведущий рубрику «Советы по вождению» в немецком журнале «Auto Motor und Sport», при каждом удобном случае считает своим долгом напоминать водителям: «Ошибочно считать тормозной путь автомобиля с АБС короче, чем без антиблокировочной системы. Главная заслуга АБС в том, что при экстренном торможении машина остается управляемой!»
Если АБС вышла из строя – загорается надпись «АБС» в окошке, что размещается на приборной панели. В этом случае автомобиль тормозит как без АБС. Это означает, что продолжать движение на нем можно, но все же лучше ехать в сторону автосервиса.
Как и любая электронная система, вмешивающаяся в управление автомобилем, АБС имеет свои недостатки. Проявляются они весьма неприятным образом – в значительном увеличении тормозного пути в некоторых ситуациях. Их и рассмотрим.
Во-первых, при подскоке колес на асфальте (а он неизбежен, если тормозить приходится на «гребенке») АБС включается раньше обычного, и тормозной путь сильно увеличивается.
Система работает правильно только при наличии контакта всех четырех колес с покрытием. При ударе по тормозной педали шины буквально пару мгновений находятся в начальной стадии юза, что и обеспечивает интенсивность торможения. То есть торможение происходит как бы на грани скольжения шин, что и обеспечивает короткий тормозной путь, во всяком случае, не длиннее, чем на машине без АБС. При торможении на однородном покрытии АБС вступает в работу, только если машину начинает разворачивать, что вызывает разность скорости вращения колес, считываемую датчиками и отправляющими эту информацию в компьютер, который и включает АБС.
Иное дело, когда колеса оказываются в воздухе. В этот момент моментально включается АБС, и тормозной путь значительно увеличивается. Этот эффект был обнаружен одним из наших автогонщиков на трассе «Невское кольцо», где в зоне эффективного торможения, перед поворотом «Пирс» как раз имеется участок волнистого асфальта. Обнаружен постфактум, после того как аварии, столкновения с отбойником, ему, увы, избежать не удалось. Случился этот инцидент несколько лет назад, когда на российской трассе впервые за историю автогонок на кольцевой трассе появились машины с АБС («фольксваген-поло»).
Во-вторых, тот же эффект раннего включения АБС наблюдается, когда экстренное торможение приходится на участок асфальта, на котором рассыпан гравий или который покрыт песком или грязью.
В-третьих, в экстремальной ситуации, когда машина вылетает с трассы на траву, тормозить практически бесполезно – вмешательство АБС только ухудшает ситуацию. Лучше бы в этот момент колеса были заблокированы, и тогда они буквально вгрызлись бы в землю, собирая перед собой валики из земли. Точно так же при торможении на голом льду у водителя создается ощущение, что машина с АБС практически не тормозит. Как это ни покажется странным, но, если бы колеса пошли в юз, проку было бы больше. Еще лучше было бы применить импульсное, или прерывистое, торможение, но с АБС это невозможно.
Вот таким образом информация, полученная на гонках, помогает создать полную картину минусов этой умной и, безусловно, очень полезной системы. А знать минусы необходимо каждому водителю.
14. ВОТ НОВЫЙ ПОВОРОТ
«Прохождение поворота начинается, когда ускорение на прямом участке внезапно заканчивается и правая нога с максимальной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза… Заканчивается торможение началом поворота руля и входом в поворот, а в следующий момент я уже прибавляю газ» – так описывает вход в поворот Ники Лауда, трехкратный чемпион мира по автогонкам в классе «Формулы-1».
Знаете, что я отвечу на ваше замечание, что в гонках вы участвовать не собираетесь? Гонщики умудряются очень быстро проходить повороты не потому, что они такие отважные и ничего не боятся, – они умеют это делать правильно. А вот обычные водители умудряются класть свои автомобильчики на крышу в простых поворотах, возвращаясь с дачи в город. Давайте научимся проходить повороты красиво и безопасно. Давайте разберемся в нюансах грамотного прохождения поворотов и изучим технику безопасного движения по дуге – это же самое интересное и захватывающее в вождении автомобиля! Водителям, которые знают толк в вождении, повороты доставляют истинное наслаждение.
У автогонщиков есть два основных правила прохождения поворотов:
> 1. Вести машину с наименьшим перераспределением веса.
> 2. Двигаться по оптимальной траектории.
Какой она должна быть? «О траектории движения в повороте написаны целые книги, и этот вопрос представляет интерес только для бесконечных дискуссий, но на практике ничего не означает» – это неожиданное для многих заявление Ники Лауды абсолютно справедливо, когда речь идет о гонщиках «Формулы-1». Все они ведут свои болиды по идеальной линии, то есть по оптимальной траектории, так как автомобиль, идущий на большой скорости, попросту «хочет» по ней двигаться. Так как же пройти поворот в оптимальном режиме минимального перераспределения веса машины и по нужной траектории?
Рассмотрим более пристально прохождение поворота. Он состоит из пяти фаз (рис. 40):
Рис. 40. ФАЗЫ ПРОХОЖДЕНИЯ ПОВОРОТА
1. Торможение.
2. Поворот руля.
3. Движение по дуге.
4. Выравнивание.
5. Ускорение на следующий прямой участок.
> 1. Торможение. Часто с переключением на пониженные передачи. Его целью является выбор оптимальной скорости для прохождения поворота, хотя точнее будет сказать, для входа в поворот.
> 2. Поворот руля. Этот поворот не только меняет прямолинейное движение на движение по радиусу или по дуге, но и приводит к перемещению веса автомобиля в поперечном направлении.
> 3. Движение по дуге.
> 4. Выравнивание.
> 5. Ускорение на следующий прямой участок.
14.1. ТОРМОЖЕНИЕ
Входу в поворот обычно предшествует торможение. В серии поворотов тормозить нужно только перед первым поворотом, но мы рассматриваем классический вариант, когда вы приближаетесь с высокой скоростью к повороту в 90°. Перестраховаться, то есть значительно снизить скорость перед крутым закрытым поворотом, в любом случае благоразумно. Торможение – это первая фаза, подготовка к вхождению в поворот. Выбор верной скорости, на которой можно безопасно вписаться в поворот, очень важен. Торможение заканчивается перед началом поворота руля и входом в поворот. И это очень важно: поворачивать руль можно только тогда, когда педаль тормоза полностью отпущена, – в противном случае автомобиль станет неуправляемым. Почему? Очень просто: мы загрузили передние шины автомобиля торможением, в том смысле, что весь их потенциал работает именно на снижение скорости. Кроме того, мы перераспределили вес автомобиля вперед, то есть в продольном направлении, и соответственно разгрузили задние колеса. Если в этот момент на машине без АБС хоть немножко повернуть руль, то облегченный задок автомобиля сразу пойдет в занос. Для машин с АБС допускается поворачивать руль при нажатой педали тормоза, но только в аварийной ситуации, когда другого выхода нет. Торможение перед входом в поворот в рассматриваемой нами ситуации не является экстренным, аварийным торможением. Не должно оно быть таковым перед поворотом в обычных дорожных условиях. Цель торможения: выбрать оптимальную скорость для безопасного и чистого входа в поворот, а также подготовиться к следующей фазе: повороту руля.
14.2. ПОВОРОТ РУЛЯ
Итак, тормозная педаль плавно отпущена, машина сбалансирована, и руль поворачивается в нужную сторону. В каком месте начинать поворот и как поворачивать руль – быстро или медленно? Можно ответить таким образом: поворачивать надо так, чтобы идеально вписаться в поворот. Но вряд ли начинающий водитель будет доволен подобным ответом, он желает получить подробнейшие инструкции, и он их получит. Ведь как раз поворот руля и определяет, как удастся пройти весь поворот и по какой траектории.
Итак, в какой точке поворачивать руль? Вспомним, что мы говорили о направлении взгляда. Руки водителя следуют за его взглядом, и он поворачивает руль в нужной точке на подсознательном уровне.
Далее переходим из фазы 2 в фазу 3 – движение по дуге. Автомобиль идет по заданной траектории с постоянной скоростью, значит, педаль газа нажата ровно настолько, чтобы эту скорость поддерживать. Водитель выбирает скорость в зависимости от крутизны поворота, состояния проезжей части, видимости и множества других факторов. Но лучше всегда иметь запас в 30–40 % на непредвиденные обстоятельства: на дороге может внезапно возникнуть препятствие.
В фазе 4, когда вы прошли большую часть дуги, можно плавно и осторожно прибавлять газ. Тяга на ведущих колесах улучшит устойчивость автомобиля на выходе из поворота и усилит стабилизирующий эффект рулевого управления. Руль будет стремиться вернуться в исходное положение, соответствующее положению колес прямо. Выпускать его из рук для самовыравнивания – грубейшая ошибка! Водитель должен медленно возвращать руль в исходное положение, продолжая увеличивать скорость автомобиля прибавлением газа. И только тогда, когда колеса смотрят прямо, а поворот остался позади, можно начинать интенсивный разгон, это будет фаза 5.
Все очень просто и наверняка знакомо, но не будем спешить, рассмотрим типичные ошибки при совершении поворотов.
14.3. ОШИБКИ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОВОРОТОВ
На рисунке 42 изображена оптимальная траектория, или идеальная линия, по которой надо стараться вести автомобиль в повороте. Апекс – это то место, в котором автомобиль максимально приближается к вершине поворота. Вход в поворот крутой, а выход пологий. На выходе из поворота опытный водитель «распускает» автомобиль, позволяя ему выравниваться и одновременно разгоняться.