<…> Как вы смеете делать вид, что всё можно исправить, “ведя бизнес как обычно”, с помощью каких-то технологий? При современном уровне выбросов оставшийся лимит CO2 будет полностью истрачен менее, чем через восемь с половиной лет. <…> Вы нас подводите. Но молодёжь начинает понимать, что вы её предаёте. На вас смотрят все будущие поколения. И если вы осознанно нас предадите, вот что я вам скажу: мы вас никогда не простим. Мы не позволим вам безнаказанно так поступить. Здесь и сейчас мы подводим черту. Мир пробуждается. И перемены грядут, нравится вам это или нет»[296].
Наглядным образцом экологической активности, основанной преимущественно на «религиозном экстазе», а не научном знании, явилась недавняя разработка группы эко-активных учёных из Каталонии, Хорватии и Великобритании, которые пришли к выводу о том, что «индустрия круизных лайнеров должна подлежать глобальному мониторингу и требует разработки эффективного ограничивающего законодательства в связи с ежегодным усилением негативных последствий для экологии и здоровья человека»[297].
Среди аргументов были выдвинуты следующие:
– «одно судно производит больше углекислого газа, чем 12 тыс. легковых автомобилей»;
– «пассажиры лайнера во время семидневного круиза могут произвести столько же выбросов СО2, сколько средний европеец за целый год»;
– «данная индустрия является потенциальным источником риска для физического и психологического здоровья пассажиров, персонала, а также жителей портовых городов и тех, кто работает на верфях»;
– «на круизных лайнерах высока вероятность распространения инфекционных заболеваний, таких, как COVID-19»;
– «воздействие шума и загрязнённого воздуха, а также сложные условия труда для персонала судов могут привести к расстройствам психики».
Если перейти от публицистического пересказа непосредственно к тексту статьи, опубликованной Жозепом Ллоретой, Арнау Карреньо, Хрвое Каричем, Жоаном Саном и Лорой Э. Флеминг в «Бюллетене загрязнения морской среды»[298], то окажется, что перед нами, увы, не вполне научное исследование, а скорее образец пропаганды под видом науки. Несмотря на обилие ссылок, в большинстве случаев на базе гипотез, допущений и предположений, авторами делаются однозначные алармистские выводы, не подкреплённые никакими конкретными фактами.
Типичные примеры пассажей такого рода:
«С точки зрения здоровья человека, балластная вода судов может способствовать проникновению патогенов человека в неэндемичные районы, что, следовательно, увеличивает число заболеваний, передаваемых через воду, ставя под угрозу не только здоровье человека, но и здоровье растений или других животных (Мухтури и др., 2010; Пирс и др., 1997; Руиз и др., 2000; Такахаши и др., 2008)»; «Противообрастающие краски на основе тяжелых металлов содержат большое количество биоцидов, которые могут способствовать развитию устойчивости к антибиотикам (AMR) путем совместного отбора, превращая окрашенные корпуса судов в высокомобильные убежища и места размножения бактерий, устойчивых к антибиотикам (Flach et al., 2017; Guardiola et al., 2012). Появление новых штаммов бактерий из-за множественных мутаций, частично из-за потепления климата, может привести к тепловой адаптации микробов, тем самым создавая большую устойчивость к антибиотикам. Это создаёт огромную проблему в нашем обществе, полностью зависящем от антибиотиков для лечения конкретных инфекционных заболеваний и имеющем решающее значение для успеха передовых хирургических процедур для людей и домашних животных (Дэвис и Дэвис, 2010; Цяо и др., 2018; Родригес-Вердуго и др., 2020)»[299].
На допущениях и предположениях построен практически каждый абзац данной статьи вне зависимости от того, о чём именно идёт речь: о твёрдых и жидких отходах, шумовом и световом мусоре, физическом, психическом или экономическом вреде для пассажиров, членов экипажа и жителей портовых городов. Вот лишь небольшая часть таких научно нерелевантных пассажей, отсылающих исключительно к гипотезам и предположениям:
«…балластная вода <…>может содержать сточные воды, нефть и другие углеводороды, микробы, микропластики и инвазивные виды (Карич и др., 2019; Копеленд, 2010; Наик и др., 2019; Нг и др., 2015; Стабили и др., 2017). Дебалластирование (контролируемый выброс) балластных вод действует как средство глобального распространения патогенов (и, возможно, устойчивых к антибиотикам организмов) и болезней, передаваемых через воду, которые могут оказывать неблагоприятное воздействие на людей, морских животных и водную экосистему в целом (Руис и др., 2000)»;
«Балластные воды и загрязнение корпуса (когда морские виды прикрепляются к корпусам судов) судов в целом являются одними из основных векторов интродукции некоренных видов, что может привести к снижению численности и локальному исчезновению местных видов (Абдулла и Линден, 2008)»;
«Вредное цветение водорослей может влиять на здоровье человека при вдыхании (т. е. раздражение дыхательных путей, астма), контакте с кожей (т. е. раздражение и повреждения кожи) или при употреблении загрязнённых морепродуктов (Бердалет и др., 2016; Фридман и Левин, 2005; Массаро и др., 2003). Кроме того, перенос генов, устойчивых к антибиотикам, может происходить из-за закрытой системы и длительного времени удержания воды в балластных цистернах (Томсон и др., 2003)»;
«Хотя меры контроля круизных судов против трансмиссивных заболеваний в настоящее время регулируются Всемирными правилами здравоохранения (ВОЗ, 2012), круизы и паромы все ещё могут играть определённую роль в распространении насекомыми трансмиссивных заболеваний, таких, как малярия, лихорадка денге, жёлтая лихорадка, японский энцефалит и Зика (Тардивел и др., 2019). Заражение через этих насекомых может способствовать распространению пищевых протозойных заболеваний (Карич и др., 2016)»;
«Аварии круизных судов представляют серьезную экологическую опасность <…>, а также потенциальную человеческую трагедию. <…>есть подозрение, что некоторые круизные компании намеренно нарушали законы, правила и положения (Кляйн, 2018, Кляйн, 2019)»[300].
Во вводной части своей работы авторы сами признали, что объём проделанных на сегодня исследований затронутой ими проблематики – недостаточен:
«Оценка воздействия всего жизненного цикла круизного судна как на окружающую среду, так и на здоровье человека является сложной задачей; и на сегодняшний день по-прежнему не хватает всеобъемлющих данных, объединяющих все соответствующие аспекты»[301].
Однако это не помешало авторам сделать на базе вышеупомянутых допущений однозначные выводы:
«Хотя отсутствие мониторинга затрудняет точную оценку воздействия круизной индустрии на окружающую среду и здоровье, рассмотренная литература демонстрирует необходимость принятия жёстких мер на борту и в порту»;
«Хотя нет опубликованных исследований, оценивающих воздействие противообрастающих красок и прямое воздействие на здоровье человека, существуют исследования, демонстрирующие, что люди могут подвергаться сильному воздействию этих соединений при нанесении и удалении противообрастающих соединений, особенно те, кто работает в портах и пристанях для яхт (Links et al., 2006)»[302];
«Существует мало исследований, посвящённых влиянию шума и вибрации, создаваемых круизами, на здоровье и благополучие человека, и эта тема заслуживает дальнейшего изучения», однако создаваемый круизным судном шум, а также связанные с ним терминальные операции и перевозки грузов «могут повлиять на людей на борту судна (экипаж и пассажиров, непосредственно подвергающихся воздействию уровней звукового давления), а также на работников порта и жителей районов вблизи береговой линии и портов (Ди Белла, 2014; Ши и Сюй, 2019)»;
«Исследований о благополучии и удовлетворённости жизнью сотрудников круизных судов мало; однако существующие исследования показывают, что большое число членов экипажа испытывают серьёзные проблемы с психическим здоровьем, включая тоску по дому и печаль во время работы в круизе (Барделл и Лешли, 2015). Кроме того, травмы, связанные с работой, оказывают глубокое негативное воздействие на благосостояние сотрудников круизных судов, способствуя неблагоприятным условиям труда среди членов экипажа (Радич, 2019)».
Последний пассаж, помимо его бездоказательности, невольно порождает ряд вопросов, кажущихся заведомо курьёзными. Означает ли сказанное, что люди должны работать только по месту жительства? Только ли на круизных лайнерах производственные травмы оказывают негативное воздействие на работников, так что это становится отдельной социально-психологической проблемой? И т. д.
Помимо этого, авторы статьи широко применяют такой небесспорный аналитический приём, как лишённая контекстуального рассмотрения характеристика объекта (в данном случае – круизных лайнеров) посредством обозначения как «уникальных» тех его свойств, которые в действительности присущи многим объектам, связанным с человеческой деятельностью.
«Круизные суда работают в уникальных условиях, которые могут способствовать заражению и распространению инфекционных заболеваний. Способствующие факторы включают: тесный и частый контакт между пассажирами и членами экипажа со многими общими помещениями (это обеспечивает наилучшие условия для передачи вируса от человека к человеку при вдыхании в аэрозолях и /или каплях, а также в фомитах); международный состав пассажиров и членов экипажа; двунаправленный контакт людей, высаживающихся с круизных судов и местных (портовых) сообществ (Браун и др., 2016; Гупта и др., 2012; Миллер и др., 2000; Минуи и Рикман, 1999; UNWTO, 2020)».