Ясно, что перечисленные в данном фрагменте особенности и связанные с ними угрозы распространения вирусных инфекций отнюдь не являются уникальным атрибутом круизных лайнеров, но характерны для любого общественного транспорта, а также для всех без исключения массовых мероприятий и публичных учреждений – музеев, театров, стадионов и т. д.
«Сексуальные нападения являются серьёзной проблемой в круизах. Закон США о безопасности и охране круизных судов (Министерство транспорта США, 2020) сообщил о 101 сексуальном насилии на борту круизных судов, которые отправились и высадились в Соединённых Штатах в 2019 году (помимо других предполагаемых преступных действий, таких, как убийство или кража). Последствия для физического и психического здоровья жертв сексуального насилия многочисленны и включают травмы половых органов, неспецифическую хроническую боль, беспокойство, нарушения сна, депрессию и попытки самоубийства (Оберуа и др., 2020; Тирапонг и др., 2009)»[303].
Данный пассаж, как нетрудно заметить, также оставляет без внимания тот факт, что подобного рода правонарушения могут случаться далеко не только на круизных лайнерах. При этом никаких цифр, подтверждающих тот гипотетический факт, что на лайнерах эти правонарушения происходят чаще, чем, допустим, в курортных отелях или публичных рекреационных зонах, авторы не приводят. Также они игнорируют тот очевидный факт, что уникальные особенности изолированного быта круизных лайнеров позволяют более оперативно и эффективно пресекать подобного рода инциденты и практически исключают возможность для правонарушителей скрыться после совершения противоправного деяния.
«…сотрудники круизных судов подвергаются длительным суровым условиям труда в виде постоянного дефицита времени и тяжёлых рабочих нагрузок в сочетании с постоянной неопределённостью относительно их следующего назначения по контракту (Гибсон, 2017). Эти сотрудники работают на борту 24 часа в сутки, 7 дней в неделю в течение многих месяцев подряд. Более того, неблагоприятные условия труда в сочетании с невозможностью психологически отстраниться от работы оказывают негативное влияние на самочувствие сотрудников круизных судов (Деннетт, 2018)»[304].
И вновь напрашивается ремарка о том, что вышеперечисленное касается условий работы не только членов экипажей круизных лайнеров, но любых профессионалов, трудящихся по контракту, а также всех, кто работает «вахтенным методом».
«Помимо балластной воды, морские перевозки, включая круизы и паромы, были связаны с переносом видов из одной части света в другую, что привело к распространению трансмиссивных заболеваний в новых регионах, где они ранее не были эндемичными (Уилсон, 1995; Уилсон, 2003)».
Однако ясно, что такая ситуация может возникнуть вследствие любого международного и межрегионального контактирования, независимо от вида транспорта, и точно так же может быть поставлена под контроль на круизных лайнерах, как и в аэропортах, а также на любом виде транспорта. В Австралии, например, все ввозимые животные проходят через обязательный карантин, включая обязательное предварительное пребывание ввозимого животного в стране, свободной, по мнению австралийских властей, от заболевания бешенством, в течение не менее полугода[305].
Итоговые выводы статьи, основанной на приведённых выше методах, выглядят, с одной стороны, как декларативно однозначные, призывающие усилить бюрократический контроль на всех уровнях за круизным бизнесом, а с другой – как предельно обобщённые и неконкретные, не поясняющие, какие именно меры международного, национального и регионального контроля, – помимо уже многочисленных принятых, – следует ввести в жизнь.
Также нельзя не обратить внимание на то, что ключевыми рекомендациями статьи оказываются не те, которые нацелены на оптимизацию работы круизной отрасли в её существующем виде, но те, которые предполагают её фактическое эко-переформатирование:
«В краткосрочной перспективе круизные компании должны использовать топливо с низким содержанием серы, СПГ и гибридные двигатели, которые питаются от аккумуляторной системы, чтобы сократить выбросы и использовать более чистые наземные источники энергии»[306].
Ясно, однако, что без серьёзного госбюджетного участия подобного рода реформа ни в краткосрочной, ни в долгосрочной перспективе реализована быть не может. Таким образом, де-факто речь идёт о необходимости «огосударствления» круизного бизнеса по образцу «зелёного» автопрома.
Фактическое стремление к бюрократическому подавлению экономики по имя борьбы с «парниковым эффектом» побуждает экологических активистов искать в сфере промышленного производства всё новые, притом гораздо более опасные его источники, помимо «углеродного следа», которым также в обозримом будущем может быть объявлена тотальная война, ставящая под вопрос рыночное благополучие очередных секторов экономики. Вот лишь она из новостей такого рода:
«Новый анализ данных Агентства по охране окружающей среды показал, что химические вещества PFAS [пер- и полифторалкильные вещества, используемые в том числе для обеспечения водонепроницаемости и жиростойкости упаковки пищевых продуктов, – Д. К.], часто известные как “вечные химикаты” из-за их долговечности в окружающей среде, способствуют климатическому кризису.
В частности, в отчёте Агентства показано, “что один из крупнейших в Америке заводов по производству PFAS также является вторым по величине производителем-загрязнителем разрушительного парникового газа ГХФУ-22, который примерно в 5000 раз сильнее углекислого газа“. “Это печальный, но наглядный пример того, как связаны токсичные химикаты и изменение климата <…>”, – сказала Эрика Шредер, соавтор доклада и научный директор по вопросам будущего без токсичных веществ. Выбросы ГХФУ-22 запрещены во всём мире в соответствии с Монреальским протоколом, международным экологическим договором 1987 года, поскольку это химическое вещество крайне разрушительно для озонового слоя. <…> [Однако] Лазейка в Монреальском договоре позволяет компаниям выпускать ГХФУ-22, когда он используется в качестве промежуточного продукта в производстве другого химического вещества, такого, как PFAS»[307].
Как видно из цитированного выше фрагмента, каузально различные экологические вопросы – 1) производство токсичных веществ, 2)разрушение озонового слоя атмосферы и 3)создание «парникового эффекта», – рассматриваются в данном случае как единая мега-проблема, имеющая общую индустриально-антропогенную природу и предполагающая, вследствие этого, единый – механистически-запретительный – способ её решения. Хотя, как нетрудно понять, научно-беспристрастный, а не эмоционально-активистский подход предполагает не сваливание «этиологически» различных сюжетов «в одну кучу», а последовательное и всестороннее рассмотрение каждого из них как отдельного проблемного кейса.
Но, вероятно, с наибольшей отчётливостью «фундаменталистская одержимость» западных обществ и правительств запретительными эко-революционными проектами проступает в той поспешности, с которой – вопреки всем цитированным выше и многим другим экспертным опасениям, предупреждениям и альтернативным предложениям – в Европе и других странах мира сегодня осуществляются большие и финансово затратные экологические программы, связанные с переходом к «зелёной энергетике».
Речь, напомню, идёт о последовательной денуклеаризации и декарбонизации всего энергетического сектора.
В частности, о переходе от машин с ДВС – к электромобилям. Об этом минувшим летом официально заявила Еврокомиссия, объявившая, что к 2030 г. выбросы CO2 от автомобилей должны быть сокращены на 55 % по сравнению с уровнем 2021 г. (ранее планировалось сократить выбросы к концу десятилетия лишь на 37,5 %), а в 2035 г. продажа автомобилей с ДВС на территории ЕС будет полностью запрещена, и углеродные выбросы от машин должны будут «уйти в ноль»[308]. И хотя Германия (в лице профильного министра транспорта) и Франция пытались возражать против столь бурных темпов «углеродного обнуления» автопарка и предлагали перенести крайнюю дату перехода на 2040 г.[309], есть серьёзные основания полагать, что им это может не удаться по чисто политическим причинам. А именно, под мощным давлением со стороны экологически активной общественности.
Не является секретом тот факт, что главной политической силой, под влиянием которой происходят современные экореформы в США и Европе, является не экспертное сообщество, не бизнес и даже не политический класс как таковой, а массовое общественное мнение, непосредственно влияющее на правительства, которые в итоге идут вслед за требованиями экологических активистов (а под влиянием Запада туда же движутся и прочие страны мира, вовлечённые в глобальную экономику[310]).
Так, недавняя просьба девяти европейских стран к руководству Еврокомиссии чётко обозначить дату введения полного запрета на торговлю бензиновыми и дизельными автомобилями была спровоцирована «постоянными новыми требованиями» общественности в ЕС к снижению выбросов CO2[311].
По убеждению защитников окружающей среды, переход на альтернативные двигатели происходит «недостаточно быстро». Так, руководители немецкой экологической неправительственной организации подали в суд на автопроизводителей BMW и Daimler (выпускает автомобили Mercedes-Benz) за отказ сократить выбросы углерода и полностью отказаться от автомобилей, работающих на ископаемом топливе, к 2030 г.