[312] А Гринпис и климатические НПО в Германии угрожают судебными исками не только Daimler, BMW и VW, но также нефтяной компании Wintershall Dea, «если те не активизируют свою политику по борьбе с изменением климата»[313].
Уверенность эко-активной общественности в том, что ей удастся успешно «надавить» на предпринимателей, основывается не на пустом месте: англо-голландская Shell не так давно уже проиграла суд, и экологи фактически вынудили компанию взять обязательства сократить выбросы двуокиси углерода на 45 % уже к 2030 г.[314]
Автоэксперт Игорь Моржаретто пишет об «обстановке всеобщего психоза», в рамках которой целеустремлённый, хотя и не до конца научно проработанный переход на электромобили «кажется неизбежным»:
«…когда одна страна за другой объявляют автомобили с любым двигателем внутреннего сгорания (даже на чистом газовом топливе) врагом № 1, трудно не поверить в решимость политиков идти до конца»[315].
Неудивительно в этой связи, что многие фирмы спешат заявить о своей готовности полностью перестроить производство, сделав его менее рентабельным, но зато более соответствующим требованиям эко-общественности:
«Volkswagen декларирует, что к 2030 году 70 % всех произведённых автомобилей будут передвигаться исключительно на электричестве. В свою очередь, Volvo, Jaguar, Ford of Europe, Bentley и ещё несколько концернов объявили, что к этому сроку в их линейке не останется ни одного легкового транспортного средства с двигателями внутреннего сгорания»[316].
Экономические соображения при этом в расчёт практически не берутся. Известно, что на сегодня цена электромобилей значительно выше, чем автомобилей с ДВС, даже несмотря на огромные дотации государств[317]. Однако главная цель производства автомобилей в Европе отныне – не его рентабельность, а его экологическая безопасность:
«Главной целью названо снижение парникового эффекта на 55 % до 2030 года и полностью нейтрализация влияния на экологию экономической деятельности человека к 2050 году»[318].
Иными словами, сверхзадачи реформы всего европейского автопрома:
– во-первых, спасение планеты от всемирного потопа по итогам глобального потепления;
– во-вторых, очищение воздуха в европейских городах от выхлопных газов (данная цель, в отличие от первой, хотя и не выглядит пропагандистски «накрученной», однако, как будет видно ниже, не только экономически, но и экологически небезупречна).
Государство в этой ситуации фактически превращается не только в регулятора, но и финансиста всей транспортной сферы. Так, для осуществления представленного Еврокомиссией плана власти стран ЕС должны организовать быстрое развитие инфраструктуры зарядных станций. В этой связи из Брюсселя уже поступило предложение законодательно обязать членов ЕС строить ЭЗС на основных магистралях не более, чем в 60 км друг от друга. Планируется, что к 2030 г. будет создано 3,5 млн общественных зарядных станций, а к 2050 г. их количество вырастет до 16,3 млн[319].
Помимо этого, государства тех стран, где производятся автомобили, превращаются в «пожизненных спонсоров» автопрома, а он, в свою очередь, до известной степени перестаёт быть сектором свободной экономики:
«Ни для кого не секрет, что власти Германии, к примеру, кроме серьёзнейших вложений в НИОКР “зелёных” автомобилей ещё и доплачивают компаниям за выпуск каждого такого транспортного средства € 5–7 тыс. А если компания не продаёт некое количество (в процентах от общего выпуска) электромобилей – то платит в бюджет серьёзные штрафы. Кроме того, солидные дотации получает и каждый покупатель. Такой вот бизнес наоборот…»[320].
Примечательно, что сторонники данной реформы ничего предосудительного в переходе автопрома на бюджетное финансирование (и отчасти казённый менеджмент) не видят, полагая, что эти потери с лихвой компенсируются за счёт исчезновения необходимости импортировать нефть и нефтепродукты. При этом важнейший в данном случае вопрос о том, сколько же будет стоить получение дополнительной электроэнергии, необходимой для зарядки электромобилей, вообще не ставится как, вероятно, портящий благостную эко-прогрессивную картину:
«Для импортёров топлива это [переход на электромобили, – Д. К.] очень выгодный сценарий. Если весь европейский автопарк перевести на электродвигатели, то Евросоюз экономил бы на импорте нефти и нефтепродуктов более $ 170 млрд в год. За десятилетие экономия для ЕС составила бы около $ 2 трлн. Можно было бы инвестировать эти деньги в электромобилизацию и даже выгодно дотировать покупку электромобилей»[321].
Зато, как подчёркивает автор цитируемой статьи Максим Авербух, Европа, наконец, перестала бы в энергетическом плане зависеть от России и ОПЕК. То, что от покупки российского газа Европа пока не отказывается (а в ситуации осложнения дипломатических отношений с РФ, как наглядно показали дальнейшие события, не отказывается и от возможности наращивания объёмов приобретения газа у других экспортёров[322]), также «остаётся за кадром» рассуждения как, очевидно, «лишняя публицистическая деталь»:
Максим Авербух
«Есть и политическая выгода: снизится зависимость Евросоюза от стран – экспортёров нефти: России и ОПЕК. Вывод: отказ от двигателя внутреннего сгорания и переход на электродвигатель выгоден для стран ЕС как экономически, так и политически»[323].
Вообще же, сторонников большой автомобильной эко-реформы не только не тревожит, но, напротив, радует связь масштабных и громких проектов, нацеленных на упрочение эко-безопасности, с усилением прямого воздействия государства на экономику. Притом не только в Европе, но, как с явным удовлетворением отмечает Максим Авербух, и за океаном:
«…Джо Байден опубликовал [в июле 2020 г., – Д. К.] свою программу “чистой энергии”, предусматривающую “вторую великую железнодорожную революцию”, где ж/д перевозки должны заменить значительную часть грузового автотрафика, который формирует спрос на 24 % потребляемой в США нефти. <…> Экономика США должна трансформироваться таким образом, чтобы к 2035 году добиться “нулевого выброса” в электроэнергетике и к 2050 году – в целом по стране. <…> За 4 года администрация Байдена вложит в реализацию данных мероприятий (и ряда других – таких, как развитие солнечной и ветряной электрогенерации, ядерной энергетики) $ 2 трлн, которые будут выручены путём частичной отмены введённых Трампом пониженных налоговых ставок»[324].
Иными словами, путём увеличения налогового бремени на экономику и общество в целом.
Несмотря на то, что общеевропейская, британская и американская программы отказа от выпуска машин с ДВС уже стартовали, по сей день остаются без ответа многие возникающие в этой связи серьёзные вопросы – как экономические, так и экологические.
Во-первых, для производства аккумуляторов необходимы литий, кадмий и кобальт, добыча которых чревата загрязнением и обезвоживанием соответствующих территорий:
«Добыча и кадмия, и лития – очень грязные процессы, при которых загрязняются подземные воды, а местность зачастую превращается в пустыню»[325].
Сегодня местные власти португальского региона, где находятся самые крупные в Европе залежи лития, категорически протестуют[326] против планов по его разработке:
«Согласно исследованию национальной ассоциации Quercus, чья штаб-квартира расположена в Лиссабоне, каждый литиевый рудник выделяет 1,79 млн тонн углекислого газа в год, а значит, самая западная страна Европы не сможет, как планировала, достигнуть к 2050 году углеродного нейтралитета»[327].
Несмотря на то, что правительство уже одобрило проведение международного тендера на разведку месторождений в шести районах на севере и в центре страны, муниципалитет Пиньел намеревается добиться судебного запрета на добычу лития, а в Фундане вызывает вопросы карта проекта, на которой разработка недр планируется в непосредственной близости от основной ирригационной системы региона[328].
Однако министры в португальском правительстве смотрят на этот проект благосклонно, поскольку он сулит пострадавшим от добычи лития частям Португалии несколько сотен «компенсаторных» миллионов из бюджета ЕС[329].
Против планов по добыче лития на территории страны активно выступила общественность Сербии: в декабре 2021 г. в разных городах здесь стартовали еженедельные субботние акции протеста[330].
В конце концов правительство Сербии вынуждено было отказаться от планов по добыче лития на западе страны[331].
Но в большей степени угроза появления на их территории новых грязных горнодобывающих производств коснётся, как нетрудно понять, стран Азии и Африки.
«В итоге, – резюмирует Игорь Моржаретто, – получается, что в каких-то городах благодаря электромобилям наконец-то будет чистый воздух, а источники загрязнения окружающей среды переносятся куда-то далеко – например, в африканскую саванну или сибирскую тайгу»