Во-вторых, актуален вопрос о скорой исчерпаемости металлов, необходимых для производства аккумуляторов, в условиях грядущего ажиотажного спроса на электромобили. В свою очередь, это сулит не только трудности с дальнейшим производством аккумуляторов, но повсеместное превращение бывших рудников – в пространства, мёртвые не только экологически, но и социально-экономически. Вследствие роста интереса к электромобилям за последние 10 лет мировая добыча лития, как пишет Игорь Моржаретто, выросла в восемь раз, но запасы этого металла не бесконечны – и, несмотря на постоянный рост цен, промышленность уже начинает испытывать дефицит[333].
Игорь Моржаретто
Эксперименты по созданию кремниевых аккумуляторов (запасы кремния на Земле практически безграничны), хотя активно идут, но, по признанию самих же разработчиков, впереди ещё «предстоит много работы» и «от прототипа до первого коммерческого образца могут пройти годы»[334]. Точно так же в стадии первичных разработок находится технология создания литийионных батарей, катод которых на 100 % произведён из переработанных никеля, марганца и кобальта (хотя это, как нетрудно понять, в любом случае не решает «литиевую дилемму»)[335]. Однако форсированный переход на электрокары, напомню, должен произойти уже сейчас, и вне зависимости от успеха и скорости этих разработок.
Помимо этого, есть ещё и гуманитарный аспект добычи упомянутых металлов:
«60 % всего мирового кобальта добывается в шахтах Демократической Республики Конго. В тяжелейших условиях, по многим сообщениям, с использованием детского труда»[336].
В-третьих, встаёт очень важный вопрос, который сторонники «великой автомобильной реформы» стараются «не замечать»: о необходимости обеспечить электромобили энергией, которую предварительно придётся произвести.
Как ожидается, повсеместное распространение электромобилей приведёт к росту энергопотребления по всему миру на 20 % уже к 2040 г., что потребует масштабного строительства новых электростанций[337]. При этом «почти 40 % всего электричества в мире получают путём сжигания угля, добыча и сжигание которого – самые грязные процессы, выделяющие в атмосферу токсины, диоксид серы и оксиды азота, золу, мышьяк, ртуть»[338].
В-четвёртых, как следствие – углеродный след (во имя борьбы с которым всё, «под бой барабанов и канистр», вроде бы, и затевалось) от производства электромобилей оказывается более внушительным, чем от производства и эксплуатации машин с ДВС[339], по крайней мере, до тех пор, пока последние не «наездят» несколько десятков тысяч километров.
Как отмечает в этой связи обозреватель журнала «Авто.ру» Антон Погорельский, «электрокары оказываются грязнее машин с ДВС»[340]. И поясняет, что к такому выводу пришли авторы исследования немецкого научного журнала Ifo Schnelldienst, который выпускает Институт экономических исследований (IFO) при Мюнхенском университете. Учёные сравнили углеродный след (совокупный объём попавшего в атмосферу углекислого газа) от бензинового Mercedes-Benz и электрической Tesla. И пришли к заключению, что по причине больших выбросов CO2 при производстве аккумуляторов и добыче лития, марганца и кобальта углеродный след Tesla составил 156–181 грамм на километр пути, в то время как след бензинового Mercedes-Benz оказался равен 112 граммам на пройденный километр. Эти выводы поддержали производители автомобилей из фирмы Polestar (суббренд Volvo). Шведы сравнили углеродный след от электрического Polestar 2 и бензинового Volvo XC40. И оказалось, что производство кроссовера с ДВС провоцирует выброс 14 тонн CO2e (парниковых газов), а производство электрокара Polestar 2 с учётом аккумулятора – 24 тонны CO2e. Уравниваются же показатели по углеродному следу между машинами с ДВС и с аккумуляторами только через 50 000 км пробега, но даже тогда модели сравняются лишь по выбросам двуокиси углерода, то есть без учёта выброса электростанциями мышьяка и других токсичных веществ. А ведь именно электростанции производят энергию для регулярной зарядки электрокаров![341]
Суммировав эти соображения, автор статьи ставит вопрос о том, не постигнет ли электромобили судьба легковушек с дизельным двигателем, которые одно время тоже рассматривались как альтернатива машинам с бензиновыми ДВС и также получали масштабные госдотации, но затем были признаны неперспективными:
«В начале двухтысячных репутация дизелей была столь же безупречна, как сейчас у электромобилей: дизели считались чище и экономичнее бензиновых аналогов. Закончилось всё развенчанием дизельного мифа и планируемым запретом таких двигателей в множестве стран»; «И если на нашей памяти десятки стран сначала стимулировали использование дизельных двигателей, а затем резко повернулись к ним спиной, то что помешает аналогичному сценарию с электрокарами?»[342]
К этому можно добавить, что уже сегодня японским автопромом (который, к слову, не спешит переходить на выпуск исключительно электрокаров и пока, насколько можно заметить, делает основную ставку на гибридные автомобили[343], совмещающие аккумуляторы с ДВС) активно апробируется водородный двигатель для автомобилей – гораздо более экономичный и экологичный, нежели аккумуляторный. Так, в октябре 2021 г. стало известно, что водородомобиль Toyota Mirai поставил рекорд пробега на одной заправке, проехав 1360 км. Этот рекорд был занесён в Книгу рекордов Гиннесса. «Mirai – это гибрид: в результате химической реакции взаимодействия водорода и кислорода вырабатывается электричество, которое поступает на электромотор, а уже он приводит авто в движение». Электромобили, на повсеместное внедрение которых сегодня тратятся многомиллиардные субсидии, пока не могут (и нет гарантии, что когда-либо смогут) приблизиться к такому показателю. Заявленный пробег обновлённой Tesla Model S на одной зарядке – только 840 км[344]. Не говоря уже об очевидных экологических преимуществах водородомобиля по сравнению с электрокаром. Таким образом, предположение о том, что электромобили в относительно скором времени ждёт та же бесславная участь, которая уже постигла легковые машины с дизельным двигателем, выглядит отнюдь не умозрительным.
Правда, что касается экологической стороны вопроса, то сторонники перехода на электромобили могут, разумеется, попытаться опровергнуть аргумент о том, что производство дополнительной электроэнергии неизбежно увеличит углеводородную и прочую загрязнённость планеты, ссылкой на активно развивающуюся в Европе «зелёную энергетику»: ГЭС, солнечные панели и ветроустановки.
Как отмечает в этой связи онлайн-газета «Экосфера», энергетика ведущих стран Европы «впервые подошла к важной отметке: половину генерации дают установки, работающие на возобновляемых ресурсах». Причём основными «драйверами роста» стали ветроустановки и солнечные панели, которые ещё 30 лет назад в сумме давали не более 1 % от общего объёма генерации[345]. Выброс СО2 при производстве электроэнергии в Европе за последние четверть века в итоге снизился более, чем в два раза[346].
Однако здесь придётся продолжить перечень издержек «зелёной энергетики» и перейти к следующему пункту.
В-пятых, как поясняет то же издание, специализирующееся на экологической проблематике, уже в полной мере наросли новые проблемы «зелёной энергетики» – экономические и экологические:
– произошёл резкий рост энерготарифов, и в последнее время европейские авторы стали писать о том, что «экологическая революция» ударяет прежде всего по самым бедным[347]; как отмечает «Экосфера»,
«даже страны успешного энерготранзита сталкиваются с проблемами, часть из которых является следствием успешного перехода к “зелёной энергетике”. Германия часто подвергается критике за увеличение энерготарифов. С 1990 по 2015 год они выросли на 68 %»[348];
– использование биотоплива и газа, необходимого для подстраховки и стабилизации «зелёной энергетики», ведёт к росту углеродного следа:
«Получается, что, закрывая угольные станции, часть мощностей компенсировали их аналогами. <…> Ситуация становится ещё более неоднозначной, если присмотреться к планам наращивания газовых станций»[349];
– возросла сложность утилизации старых ветряных установок и ветряных лопастей, а также солнечных батарей:
«Срок эффективной работы солнечных панелей составляет 15–20 лет, что означает постоянные циклы модернизации, необходимые просто для поддержания уровня выработки. По прогнозам, во всём мире к 2030 году нужно будет переработать 9,8 млн тонн солнечных панелей, а к 2050 году – 138 млн тонн. Несмотря на то, что сейчас есть опытные технологии регенерации 95 % мощности отслуживших своё панелей, их модернизация и переработка остаются категорически невыгодными. Гораздо проще хранить их, передавая эту проблему будущим поколениям»; «Отслужившие своё лопасти ветротурбин – отдельная проблема. Пока единственная отработанная технология – это пиролиз, но она слишком энергозатратна, поэтому ежегодно тысячи тонн пластика просто зарываются в землю»