и на надстройках — восемнадцать 8-фунтовок. Следовательно, он мог дать бортовой залп весом в 384 фунта, то есть почти в полтора раза больше. Учитывая же более высокую скорость и маневренность, такой рейдер всегда имел возможность выбрать удобную позицию для безнаказанного расстрела «стандартного» фрегата с носа или кормы. Но почти все французские рейдеры данного типа были легко захвачены обычными английскими 32- и 36-пушечными фрегатами. Оказалось, что качество экипажей у британцев несоизмеримо выше и подготовка английских матросов, как артиллерийская, так и в управлении парусами, вполне нивелирует отставание островитян в технике.
Захват французского фрегата «Pomone»
Литография. 1824 г. Худ. Т. Уайткомби
Тем не менее, Хамфрис верил в будущее «идеальных фрегатов». Тут вполне сказывалось французское влияние, поскольку Джошуа долго работал во Франции, и даже предложил проект 74-пушечного корабля «Америка», который строился во время войны за Независимость. К тому же, как инженер, он имел свои наработки по устранению недостатков 44-пушечных фрегатов, и хотел их опробовать. В 1793 году кораблестроитель писал сенатору Роберту Моррису: «Наш военно-морской флот долгое время был очень мал. Мы должны строить большие фрегаты, которые в непогоду были бы более мореходны, нежели двухпалубные корабли противника, а при слабых ветрах могли уверенно уйти от неприятеля. На данный момент подобные фрегаты наш основной противник считает бесполезными, но в случае войны ему потребуется гораздо больше подобных же кораблей, чтобы атаковать наши».
Хамфрис же предоставил и смету военному министру Ноксу — он считал, что на постройку шести кораблей потребуется 600 тысяч долларов. Для лоббирования кораблестроительной программы в Конгрессе был выдвинут слоган: «Фрегат за 100 тысяч долларов со сроком постройки в 8 месяцев!». Немного забегая вперед, скажем, что такая низкая стоимость постройки — всего 20 тысяч фунтов стерлингов, — оказалась блефом. Подозревал ли об этом Хамфрис? Скорее всего — да, ведь он имел опыт проектирования и строительства крупных кораблей, и знал, что за такую сумму в Британии, где строили дешевле и быстрее, можно было получить всего два стандартных 18-фунтовых фрегата.
Попробуем проиллюстрировать эти расчёты. К примеру, постройка знаменитого 100-пушечного «Виктори», флагмана Нельсона при Трафальгаре, обошлась английской казне в 63 176 фунтов стерлингов (315 880 долларов). Постройка 98-пушечного «Темерер» в 1798 г. — в 73 241 фунт стерлингов (366 205 долларов) полной стоимости, включая сюда и пушки, и парусное вооружение. Постройка 98-пушечного «Импрегнейбл» (Impregnable, 1786 г.) — в 54 532 фунта стерлингов (272 660 долларов) за корпус с пушками, плюс 11 тысяч фунтов (55 000 долларов) за парусное вооружение. Постройка 74-пушечного «Эчайл» в 1798 г. — 53 615 фунтов стерлингов (268 075 долларов). Стандартный 32-пушечный 12-фунтовый фрегат «Эолус» стоил 11 469 фунтов (57 345 долларов).
Тем не менее конгрессмены, удивленные столь низкой стоимостью проекта, согласно которому им обещали чудо-оружие нового образца, выделили на программу 688 888 долларов и 82 цента, которые должны были попасть в морское ведомство несколькими траншами. Из этих денег 88 тысяч предназначались для аренды мест строительства, поскольку, как оказалось, в США не было государственных верфей, а только частные. Чуть позже новым фрегатам были даны имена[15]. Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:
| название | «Чесапик» | «Конститьюшн» | «Президент» | «Юнайтед Стейтс» | «Конгресс» | «Констелейшн» |
| верфь | Госпорт (Вирджиния) | Бостон (Массачусетс) | Нью-Йорк (Нью-Йорк) | Филадельфия (Пенсильвания) | Портсмут (Нью-Хэмпшир) | Балтимор (Мериленд) |
| пушек | 44 | 44 | 44 | 44 | 36 | 36 |
| морской инженер | Иешуа Фокс | Джордж Калгхорн | Форман Чизмен | Джошуа Хамфрис | Джеймс Хаскет | Дэвид Стоддер |
| начальник строительства | Ричард Дейл | Сэмьюэл Николсон | Сайлэс Телбот | Джон Барри | Джеймс Север | Томас Тракстан |
Однако средства не были выделены ни весной, поскольку страна сильно пострадала от наводнений, ни летом — затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии. К тому же Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы — прежде всего вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию, а груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян — лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка, как оказалось, о логистике не подумали вообще. Между тем, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды, а сосну из той же Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Святого Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей к декабрю 1795 года, когда по обещаниям Хамфриса корабли должны были быть уже построены, удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между килем и жилой палубой, что удорожало конструкцию, и увеличивало сроки постройки.
К ноябрю 1796 года, когда у трех из шести кораблей были частично набраны шпангоуты, США заключили договор о мире с триполитанскими и алжирскими пиратами. Для Нокса и Хамфриса он стал подобен грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчета о строительстве, и с удивлением узнали, что из выделенных 688 тысяч долларов осталось лишь 24 тысячи, и при этом все корабли еще очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило еще 200 тысяч долларов, но сенаторы выделили лишь 172 тысячи. При этом Конгресс оговорил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.
Чертеж корпуса 44-пушечного фрегата, предложенного Джошуа Хамфрисом
10 мая на воду был спущен «Юнайтед Стейтс», 7 сентября — «Констелейшн», а 21 октября — «Конститьюшн». При этом все деньги опять были израсходованы, и военные попросили еще 200 тысяч долларов на дооснащение фрегатов и укомплектование их пушками, материалами и экипажами. Конгресс был весьма недоволен очередным ростом расходов, уже начиная понимать, что фрегат «…за 100 тысяч долларов и за восемь месяцев» — всего лишь фикция, рекламный трюк для легковерных сенаторов. Но поскольку в 1797 году началась война с Францией, то 1 июля деньги все-таки выделили. Однако и к осени корабли не были готовы. На осенней сессии Конгресса госсекретарь Мак-Генри попросил еще раз выделить средства на достройку. Возникли бурные дебаты, перешедшие во взаимные обвинения. Однако, понимая, что отступать уже поздно, конгрессмены решили израсходовать еще 152 тысячи долларов на ставшие уже «золотыми» фрегаты. В свою очередь, была создана инициативная группа, которая решила проверить факты казнокрадства и хищения на верфях и выяснить, почему первоначальную смету превысили уже вдвое. Расследование показало, что Хамфрис в своих расчетах совершенно не учел логистику — то есть большие суммы были потрачены на вырубку, обработку и доставку леса, а также на сопутствующую инфраструктуру: приобретение и фрахт частных торговых судов, углубление и постройку доков, сушилен, пилорам и так далее. Были, конечно, и приписки, и воровство, и двойная бухгалтерия, но «в пределах нормы».
Кроме того, после оснащения первых фрегатов и их испытаний, было выявлено, что скорость «Юнайтед Стейтс» и «Конститьюшн» не превышает 8–9 узлов в попутный ветер[16]. Конструкторам и разработчику начали задавать неудобные вопросы: как вышло, что при стоимости «чудо-корабля» в 300 тысяч долларов, эквивалентную 60 тысячам фунтов стерлингов, на которые, как было показано выше, можно построить 90- или 100-пушечный корабль, получился всего лишь однопалубный линкор, со слабым вооружением и обычной скоростью? Куда и на что, собственно говоря, были потрачены «народные» доллары?
В 1800 году, после консультаций с моряками, Хамфрис решил внести изменения в конструкцию, поставив на фрегаты более высокие мачты с целыми пятью ярусами парусов, тогда как в британском флоте использовалось три, редко — четыре яруса. С этим, в хороший ветер, «идеальные фрегаты» начали давать скорость в 12–13 узлов, что было на два узла выше быстроходных британских и французских визави. При этом метацентрическая высота уменьшилась незначительно, с 14 до 11 футов, что не вызвало особых проблем с остойчивостью корабля. Более высокие мачты позволили фрегатам быстро ходить при слабом ветре, используя массы воздуха на высоте 55–60 и более метров. Для примера, на нельсоновском 100-пушечнике «Виктори» грот-мачта — самая высокая мачта корабля — имела высоту в 62,5 метра, тогда как на однопалубном 44-пушечном «Конститьюшн» фок-мачта была высотой в 60,3 метра, а грот-мачта — целых 67 метров. Но надо учесть, что «Виктори» — это 100-пушечник, имеющий три дека и водоизмещение в 3500 тонн, тогда как хамфрисовский фрегат — однодечник, с гораздо меньшей парусностью корпуса и в полтора раза меньшим водоизмещением (2200 тонн). Соответственно, скорость его при примерно равных высотах мачт была гораздо больше. Что касается других типов кораблей, то высота мачт 74-пушечников — «рабочих лошадок» французского и английского флотов — составляла 51 метр (178 футов). Высота же мачт стандартных 32- и 36-пушечных британских фрегатов составляла всего 44 метра (145 футов)