Р-13 стремительно завоевывает мир. И это не просто фраза: самолет строят по лицензии многие страны, в том числе — США, строят и в Москве. Машина летает над всеми континентами, летает в самых разных вариантах исполнения — с более, и менее мощными моторами, на колесном и поплавком шасси, летает на лыжах. А не вспомнить ли ее закрытую пассажирскую кабину с отоплением. Пожалуй, это было впервые — забота о комфорте полета!
Всего было построено до тысячи самолетов Р-13. В Дессау выпуск начался в 1919 году и продолжался до 1932-го, тринадцать лет!
В свое время знаменитый Бенц на вопрос, что существенного, по его мнению, он создал в жизни, ответил с некоторым удивлением в голосе: «Как что? Я создал автомобиль». Согласно этой формуле Венца, Юнкерс мог бы сказать: «Я создал первый цельнометаллический пассажирский, самолет».
Из самых знаменитых пассажиров Р-13 я бы отметил Альберта Эйнштейна и Фритьофа Нансена, хотя список этот можно бы длить и длить. Машина была очень популярна в Америке, где постоянно участвовала в разного рода гонках, соревнованиях, рекламных полетах…
Сразу по окончании первой мировой войны Юнкерс высказал идею постройки больших самолетов, допуская возможность создания сто- и даже тысячеместных воздушных кораблей. Понятно, не сразу. Но уже в 1920-24 годах в фирме «Юнкерс» проектируются трехмоторные самолеты на 24 пассажира. Размах крыла видится конструкторам около 38 метров, длина — 24, несущая поверхность крыла — 240 квадратных метров. Задумывается и четырехмоторная машина с размахом в 36 метров, с весом конструкции 9000 килограммов. Сохранился для истории проект № 11 1921 года. Двухкорпусная летающая лодка, размахом в 33,2 метра, на 60–64 пассажира, выдержана в обтекаемых, исключительно благородных очертаниях. А чтобы никто не подумал, что все это было маниловщиной, пустым мечтанием, сошлюсь на проект № 12 (1924 г.). Его Юнкерс представил на собрании Общества Немецких Инженеров вполне официально. О чем же шла речь? В развитие своего патента 1910 года Юнкерс предлагал теперь вниманию коллег Ю-1000, машину на 100 пассажиров, экипаж — 10 человек, вес конструкции 14000 кг. Максимальная толщина крыла — 2,3 метра. Размах 80 метров, площадь — 600 кв. метров. Длина — 24 метра, высота машины — 7,5 метра. Крейсерская скорость — 190 километров в час.
Здесь нет возможности перечислить даже малую частицу разных самолетов — спортивных, легких, средних, пассажирских, — построенных в фирме «Юнкерс». Но стоит отметить одну особенность, весьма характерную именно для Юнкерса. Каждый самолет непременно имел продолжение. Поясняю: удачный одноместный тренировочный аппарат превращался о двухместный учебный. Зарекомендовав себя на сухопутном аэродроме, самолет «вставал» на поплавки и пополнял парк гидросамолетов. А уж о вариантах установок двигателей нечего и говорить. Двигатели не просто менялись на более мощные, но, случалось, на трехмоторной машине работали двигатели разных конструкций: одной — средний, и другой — два крайних. Больше того, одномоторный по рождению Ю-52 уже в процессе эксплуатации, получив широкое признание «вырос» в трехмоторный Ю-52.
В череде новых самолетов, выходивших из цехов Дессау, особого внимания заслуживает G-23, переименованный вскоре в G-24. Это был трехмоторный пассажирский самолет, решавший в первую голову, две задачи: надежность и комфорт. В 1926 году машина пролетела от Берлина до Пекина, демонстрируя свою надежность всем заинтересованным лицам и странам. В салоне регулировалась температура воздуха, здесь были установлены удобные откидывающиеся кресла, имелся туалет, умывальник. Специальные исследования подтвердили — самолет надежно, не теряя высоты, может лететь на двух моторах.
Самолеты Юнкерса разлетелись по всему свету, а фирма начала сооружение взлетно-посадочной полосы сперва с асфальтовым покрытием, следом — с бетонным. Что толкало авиастроителей на большие затраты? Расчет показывал выгоднее вложить средства в надежные ВПП, чем ремонтировать самолеты из-за поломок по причине плохого аэродромного покрытия. Подсчитали не только цену ремонтов поврежденных самолетов, но учли убытки от простоя летательных аппаратов на вынужденном ремонте.
В сентябре 1926 года первый полет пятнадцатиместного G-31. С 1928 года на борту рейсовых самолетов этого типа появились стюарды. Кроме всех прочих удобств, пассажирам предоставлялось горячее питание из бортовой кухоньки. Для чего это делалось? А вот так уже в двадцать восьмом году примеривался Юнкерс к трансатлантическим полетам в Америку. И, конечно, не об одном полетном питании беспокоились конструкторы. На G-31 впервые в европейской практике пилотская кабина получила шторки, позволявшие закрывать командиру корабля видимость естественного горизонта. За небом смотрел второй пилот, а командир тренировался пилотировать вслепую, исключительно по приборам. Это тоже была подготовка к полетам через Атлантику, подготовка к покорению ночи и облаков.
Полагаю, читатель заметил, я избегаю злоупотреблять цифрами, сколь бы замечательны ни были сами по себе показатели, характеризующие самолеты Юнкерса. Делаю это умышленно: цифры, вернее перебор количественных показателей, беда едва ли не всех, так называемых, авиационных книг. Но как обойтись совсем без цифр, если с 1915 до 1927, за каких-то двенадцать лет, на самолетах Юнкерса были установлены пилотами разных стран боле 50 рекордов!
Дни, прожитые фирмой, словно шаги командора, приближали Юнкерса к его непредсказуемой судьбе: 6 ноября 1929 года поднимается G-38, и снова в новые мехи вливается старое вино, об универсальной машине, оснащенной четырьмя мощными двигателями, способной конкурировать с железнодорожным транспортом. Юнкерс говорил еще в 1910 году, и не только говорил, — запатентовал идею. Теперь пришел черед шеф-пилоту фирмы Циммерману показать самолет в небе. И он устанавливает серию рекордов скорости с нагрузкой до 5000 килограммов. Экипаж самолета — 7 человек, включая стюарда. Салон разделен на две части — красную (для курящих) и голубую (для некурящих), 34 пассажира в самолете чувствуют себя вполне вольготно — есть даже спальные места!
А вот для специалистов должно быть особо любопытно — фюзеляж двухпалубный. Фирма разработала подробнейшую инструкцию для каждого члена экипажа (еще один вид заботы о безопасности). Эта инструкция предусматривала и «молитву», которую совершают и сегодняшние экипажи всех транспортных кораблей, когда перед взлетом зачитывается, что должно быть сделано каждым, и каждый подтверждает: сделал!..
Известно, что после поражения в первой мировой войне, Германии было запрещено строить военную авиацию, вообще на сооружение новых самолетов наложили множество ограничений. И Юнкер су никогда бы не создать такой могущественный самолетостроительный и моторный концерн, какой он создал, не находи он и его сотрудники обходные пути. Перестраивали самолеты в Швеции, пользовались помощью Соединенных Штатов, открыв там филиал, концессировали завод в Филях и долго сотрудничали с Москвой… Устроили колоссальную путаницу с маркировкой самолетов, — теперь историки так до конца и не могут разобраться, какую машину строили в Швеции, а потом внедряли в Германии, а какую, выпустив в Германии пассажирской, обратили в Москве в самолет-разведчик, вооруженный пулеметами и бомбодержателями.
Трехмоторный самолет «Красный медведь», что был брошен в свое время на поиски исчезнувшей во льдах Арктики экспедиции итальянского генерала Умберто Нобиле и пилотировался Борисом Чухновским, вторым пилотом Георгием Страубе, штурманом Анатолием Алексеевым и бортмехаником Александром Шелагиным, был из «фамилии» «юнкерсов», хотя официально и назывался «ЮГ-1».
Уже было упомянуто, что Ю-52, поначалу транспортный одномоторный самолет, охотно приобретался небольшими пассажирскими авиакомпаниями и вполне успешно эксплуатировался во многих странах. Но машина могла больше, чем делала в одномоторном варианте. И инженеры Юнкерса, образно говоря, «вырастили» самолет, превратили его к 1931 году в трехмоторный 17-местный пассажирский летательный аппарат повышенной надежности и комфортабельности. К 1937 году Ю-52 эксплуатировали никак не меньше, чем в двадцати семи компаниях на всех материках Земли. Для своей эпохи эта машина оказалась самой надежной и самой живучей.
До 1933 года Юнкерс получил 350 патентов в Германии и 2150 заграничных. С патентных претензий и начались трения с сотрудниками, плюс усложнилась жизнь из-за нового кризиса в мире. Вероятно, характер у Гуго Юнкерса был не сахар, но так или иначе, очевидно одно — он был большим ученым, талантливым инженером и рисковым предпринимателем в одном лице, не расположенным делиться с кем-либо властью… Такое не очень-то поощряется… Рисковость Юнкерса, и об этом надо сказать обязательно, обладала особым свойством — он не слишком задумываясь, тел на любые траты ради разработки новых идей, ради проникновения в завтрашний день, ради развития науки. И это тоже далеко не всем нравилось, даже из людей, стоявших к нему очень близко. Юнкерс был одержим мыслью — небо для того и существует, чтобы в нем жил и успешно развивался воздушный транспорт!
Когда же Германию окутали коричневые сумерки, для Юнкерса наступили совсем плохие времена.
Тоталитарной системе враждебны мыслящие вольно персоны. Диктатуре не нужны даже гении, если они не желают стоять в общем строю и равняться на ефрейтора. С Юнкерсом фашистам необходимо было покончить. Но как? Слишком он был популярен ко всем мире, слишком далеко шагнул своими самолетами, техническими идеями, связями за пределы третьего рейха, да и богат был… И его убрали тихо. Сперва отстранили от руководства концерном, потом административным порядком выжили из Дессау, вынудили отказаться от пакета акций, фактически держали в полной изоляции, не допуская к нему ни сотрудников, ни членов семьи… И в конце концов довели семидесятишестилетнего человека до остановки сердца.
Замолчать смерть Юнкерса было невозможно. Напечатали скромные траурные рамочки — жил, мол, жил, состарился, приболел и умер.