2. Непосредственно под нижней частью корон трения в подачной штыревой трубе обеих башен было просверлено отверстие малого диаметра, мы измерили, давая кораблю крен, то на один борт, то на другой, перемещение индекса, углублённого в это отверстие до его касания фундамента из листового проката; таким образом, измеряли относительное перемещение башни по сравнению с фундаментом из листового проката, каким бы ни было собственное перемещение последнего. Найденный люфт был равен 2 мм для кормовой башни и 1 мм для носовой башни. Эти последние цифры, кажется, ясно показывают, что выявленные ненормальные перемещения не должны быть приписанными чрезмерному люфту между обеими коронами трения.
Напротив, мы констатировали следующее:
1. Повреждения ячеек клетчатого слоя, расположенного под фундаментом башен, между броневой и противоосколочной палубой:
a) Носовая башня: в целом, подкрепления, установленные под башенными фундаментами предъявляют следы ненормальной усталости; несколько радиальных переборок деформированы и их главные угольники частично отстали от броневой палубы; большое число заклёпок крепления фундаментов являются расшатанными; довольно значительные просачивания по уровню этих заклёпок, к тому же, кажется, подтверждают, что это так;
b) Кормовая башня: аналогичные констатации были сделаны в отношении кормовой башни.
2. Повреждения опорного кольца носовой башни:
Это силовое кольцо было добавлено к верхней части фундамента из листового проката, чтобы ослаблять изгибающее напряжение, которому, во время стрельбы, подвергается этот фундамент, если бы он просто был прикреплён своей нижней стороной к броневой палубе.
Хотя это опорное кольцо было полностью недоступно, мы смогли, благодаря смотровому отверстию, существующему в поворотной платформе, выше подачной штыревой трубы, убедиться почти наверняка, что опорное кольцо вынуждено было полностью отсоединиться от неподвижной брони башни, так, что это кольцо в настоящее время больше не служит цели, для которой оно предназначалось во время его изготовления.
Кормовая башня не имеет опорного кольца для своего фундамента из листового проката; высота этого фундамента фактически ниже более чем на два метра высоты для носовой башни.
В заключение: ненормальные перемещения, констатированные в 305-мм башнях “Карно” не кажутся вызванными чрезмерным люфтом между обеими коронами трения, но должны быть вероятно приписанными ослаблению опоры фундамента из листового проката, которая окружает поданную штыревую трубу... ”.
Донесение продолжается описанием работ, которые надо было предпринять для исправления положения, несколько технический его характер рискует расстроить и даже утомить читателя, тем не менее, мы дадим из него существенные выдержки.
“Для восстановления носовой башни и без сомнения для кормовой абсолютно необходимо предварительно выгрузить подвижную часть башни, для того, чтобы смочь достигнуть фундамента из листового проката поданной штыревой грубы... Выгрузка такой башни представляет, сама по себе, значительную работу; фактически нужно:
а) выгрузить орудие;
б) демонтировать плиты подвижной брони;
в) поднять некоторую массу от всей системы, образованную конструкцией из листового проката для того, чтобы демонтировать поданную штыревую трубу собственно поворотной платформы; действительно, так как соединение поданной штыревой трубы и движущейся платформы недоступно, когда башня занимает своё обычное положение, - это место находится внутри неподвижной брони, - надо следовательно поднять всю систему таким образом, чтобы плоскость соединения располагалась бы выше верхнего края неподвижной брони;
г) выгрузить конструкцию верхней части, так же как и платформы;
д) выгрузить поданную штыревую трубу.
Для справки, общий вес такой башни равен приблизительно 300 т и краны, которыми мы располагаем, это: один на 150 т и один на 50 т, но только этот последний обладает достаточным ходом, чтобы позволить извлечь поданную штыревую трубу, длина которой 11,695 м...
Общий срок восстановления обеих 305-мм башен “Карно” сейчас не может быть определён очень точно, так как он остаётся подчинённым результату дополнительных осмотров после выгрузки башен; всё-таки, принимая в расчёт повреждения, констатированные в настоящее время, кажется, что следует предположить, что, начиная с того момента, когда работы будут действительно предприняты, будет необходим срок по крайней мере девять месяцев...
Во всяком случае мы не можем помышлять о том, чтобы предпринимать в настоящее время работы такой значимости с сокращённым персоналом, которым мы располагаем, мы также предлагаем поручить их выполнение индустрии...”.
“Карно” на Тулонском рейде. 1907 г.
И записка завершалась такой тяжёлой фразой, преисполненной безрадостными намёками: “Наконец, хотя до настоящего времени не было констатировано ничего ненормального в функционировании обеих боковых 27-см башен, осмотр, проведённый бортом по нашему запросу, в клетчатом отсеке, расположенном под фундаментом этих башен, обнаружил некоторую усталость заклёпок в радиальных переборках подкрепления, мы собираемся приступить к подробному осмотру этих башен, осмотру, о котором мы дадим отчёт как можно скорее”.
Обсуждаемая записка была передана министру, дальнейшие события развивались довольно быстрыми темпами, так как уже 9 декабря было принято решение поручить ремонтные работы частному предприятию. 28- го числа того же месяца, договор по взаимному соглашению был передан фирме Поль Бурсье и Жолидон (Paul Boursier et Jolidon) в Тулоне, квартал Родэйак. Доведённый до сведения фирмы 3 января 1908 года, он предусматривал демонтаж башен, как предусматривал инженер Даво, так же как усиление фундаментов, в соответствии с чертежами и техническим заданием, составленными им. А именно, ремонт будет состоять в замене всей деформированной листовой обшивки и всех расшатанных заклёпок. Сборка и регулировка башен также входили в обязанности подрядчика; он может распоряжаться, когда в этом наступит необходимость, подъемными устройствами и средствами остропливания Флота, так же как персоналом, необходимым для работ.
Все работы будут выполнены по заранее обусловленной цене в 109000 франков и срок осуществления 7 месяцев, считая с момента уведомления фирмы.
Специальная статья договора предусматривала, что, если во время предписанных работ, окажутся необходимыми не предусмотренные работы, фирме будет дан один или несколько добавочных актов. 8 декабря корабль был выведен в специальный резерв.
1908 год. 3 июня инженер Даво по вопросу ремонта напишет новую 32-х страничную записку. Несмотря на её большой интерес, конечно невозможно дать даже заключение этого документа, составленного после выгрузки башен и тщательного обследования состояния их фундаментов. Однако мы предоставим читателю некоторые особенно характерные извлечения.
“Никакой деформации самой листовой обшивки фундаментов не замечалось, но её склёпывание с крепёжными угольниками на броневой палубе очень сильно пострадало; большинство заклёпок этой области свободно болтаются в своих отверстиях. Крепление фундаментов на броневой палубе больше не имело, таким образом, никакого значения во время последних стрельб корабля и этим объясняются чрезмерные откаты башен, зарегистрированные бортом...
Как мы указывали в нашей записке от 30 сентября 1907 года, мы получили почти полную уверенность, что опорное кольцо, помещённое вверху фундамента носовой башни должно было быть полностью отсоединённым от неподвижной брони башни. Этот прогноз полностью подтвердился...
На прилагаемом чертеже мы уточнили места заклёпок, состояние которых было найдено дефектным. Этот чертёж показывает, что фактическая конструкция фундаментов заметно отличается от той, что показана на чертежах “соответствующих выполнению”, которыми мы располагали во время составления нашей записки от 30 сентября. Она также отличается от той, что была предписана министерской телеграммой от 31 октября 1893 г., так как в соответствии с этой телеграммой, оба нижних ряда горизонтальных поперечных связей набора фундамента носовой башни должны быть расположены таким образом, чтобы разделять на три равные части расстояние между опорной короной и броневой палубой.
Кормовая башня должна была получить только единственный ряд промежуточных поперечных связей, по середине высоты кольца. Однако в действительности обе башни включают два ряда промежуточных поперечных связей, и в частности для носовой башни, они расположены соответственно в 0,53 м и 2,75 м ниже верхней плоскости. Но что ещё более серьёзное, на каждой башне мы нашли нижний ряд дыр в угольнике по внутреннему основанию, свободным от всех заклёпок...
Другая констатация, также представляющая некоторый интерес, следующая: “вырезы, сделанные во время строительства в обоих кольцах, которые образовывают нижнюю часть обоих фундаментов, не имели одинаковых размеров: внешнее кольцо несёт овальные отверстия размером 200x300 мм, а внутреннее кольцо отверстия 300x480. Эти отверстия, следовательно, не соответствовали друг другу и надо было привнести некоторое дополнение в чертёж внутреннего кольца.
“Карно ” в период службы до 1908 г.
Эти отверстия, цель которых состоит в том, чтобы дать возможность склепать угольник и гнутый лист, снаружи окаймляющие основание фундамента, намного больше тех, которые существуют в аналогичных установках; они были потом заткнуты заглушками на гужонах, что не компенсирует в дальнейшем ослабление, вызванное первоначальными вырезами. Кроме того, внешняя окружность фундаментов вырезана не только у основания, но и по всей высоте, что мало одабривается и к тому же старательно избегается в последних установках фундаментов. Радиальный набор также слишком изрезан. Что касается внутренней окружности, то она состоит только из простых обручей и скоб от внутренних угольников предыдущих наборов корпуса...
Для сравнения надо отметить, что фундаменты 305-мм башен “Бувэ” состояли из 7 горизонтальных поперечных связей для носовой и 5 для кормов