Но всё внимание Сергея было на второй самолёт. Чтобы поставить на нужное место цистерну с горючкой, а потом отцепить в нужном месте ещё один прицеп с самолётом, понадобилось полчаса. К удивлению Сергея, и всех прочих, это был точно такой же пайпер, накрытый точно таким же брезентом. Мы спустили его по самодельной аппарели – двум доскам с подпорками, чтоб не треснули. На руках – весил то самолёт немного, несколько сотен килограмм. Вывели, дальше Сергей спросил, утирая пот:
– А этот что, такой же?
– Ага. Только я его сразу прогнал на месте, перед тем, как забрать. Четырнадцать из пятнадцати минут на взлётном режиме он держит идеально.
– Это хорошо. Полтонны горючки нам хватит на всё обучение. А… первый тогда куда? Мы уже разбавили топливо, работает он нормально, вон, механики возятся, – кивнул он, но тут же несколько сконфузившись, – раньше у нас было намного больше учебных машин. Но как война грянула – все позабирали в ВВС, оставили только пару старых бипланов. Так что механикам делать нечего, сами ждут, когда их призовут…
– Ну это мы быстренько поправим. В военное время подготовка новых лётчиков – это крайне важный процесс, обдирать аэроклубы в такое время – это верх глупости. Всё равно учебной ПОшкой много не навоюешь. Вот что, оставьте тот самолёт у себя, оприходуйте как самоделку, или ещё как – и горючки я вам ещё привезу. Чтобы подготовка пошла интенсивней.
Сергей было отнекиваться начал:
– Да ладно, зачем, у нас и так всё более-менее работает, пару машин оставили же, мы их подготовили как следует…
– Серёг, не надо, – серьёзно сказал я, – техника эта не сложная, и я не думаю, что будет большим нарушением, если я вам немного помогу. Считай, что ваш аэроклуб теперь под моим маленьким крылышком. Так что давай заправим самолёт и начнём практические уроки.
Сергей только руками развёл:
– Ну ладно, как скажешь.
И наконец, я в самолёте, который стоит с заведённым мотором на ВПП. Полоса грунтовая – то есть совсем без бетона или асфальта, это плохо. Но в то же время… Сразу было заметно, что аэроклуб совсем не деревенский. Прямо за этой одноэтажной постройкой, где располагалась администрация лётного поля, находилось большое и красивое здание – чуть поодаль, конечно. Стоянка самолётов была довольно большой, рулёжные дорожки широкие, тщательно выровнены. Думаю, не ошибусь, если скажу, что тут примерно места на тридцать-пятьдесят машин есть, есть собственные ангары, радиовышка – торчала над одноэтажным зданием. Места много, место хорошее. На здании даже была табличка, повествующая, что перед нами Центральный Аэроклуб им. Чкалова, ажно.
Это значит, что перед нами не абы какой, а один из самых престижных аэроклубов в стране. Серьёзная организация! Да и их здание… Нда, где-то я его видел. Кажется, на архивной хронике, особенно его огромный балкон. Точно, это балкон при авиашоу и авиапарадах использовался высшими лицами государства.
Я готов поспорить, что со временем на этот аэроклуб обрушится огромная нагрузка по подготовке лётчиков – когда пойдут массированные потери среди лётного состава. Но пока ещё прошло всего ничего, пара недель – не успели раскачаться ребята.
Пайпер управлялся до смешного просто. РУД – обычная рукоять под правой рукой, штурвал – ручка, управление всё сделано через тросики. Пилоты, говорят, ругали переход на гидравлику за её неинформативность – не знаю, наверное, не без причины. Сергей сидел позади меня, он пристегнулся, я тоже, и начал командовать.
– Так, сейчас выруливай на взлётную и сразу поднимаемся. Задача первая – сделать круг над аэродромом и приземлиться.
– Тогда полетели.
Самолёт слегка потряхивало при движении, но внедорожные по сравнению с обычными, колёса, прекрасно справлялись с неровностями. Задача полётная ставилась просто, и выполнялась… Эм… в пайпере не так много органов управления, чтобы долго запоминать, тем более, что часов триста-пятьсот я на нём насимулярил, так что в принципе – знал, где у нас что располагается. А уж взлёт… страшно! Но ничего сложного, если не поддаваться панике и сконцентрироваться на показаниях приборов. Разгон пайпер взял шикарный, и оторвался от земли сам, без моего участия, при наборе скорости – я даже не сразу взялся за управление – самолёт прекрасно взлетел сам, подняв слегка нос. Мощности двигателя, правда, маловато, шестьдесят пять лошадок это вам не три сотни, но что поделаешь… Почувствовал успокоение, когда понял, что вроде бы нигде ни в чём не ошибся и самолёт нормально движется. И взлёт прошёл удачно – альтиметр показывал пятьсот футов, когда я выровнял нос самолёта, и начал закладывать вираж… Садиться нужно было обратно взлёту, а поворот… Повернул слегка вбок, самолёт очень хорошо слушался руля, и не брыкался. Без всяких воздушных ям и прочих страшных вещей – он прекрасно летел… Сделав полукруг, я начал посадочные процедуры. За неимением выпускаемого шасси и радиостанции, процедуры сводились к выравниванию по глиссаде – на глазок, снижению и прибору мощности в нужные положения. Всё давным-давно просчитано – на какой скорости пайперу нужно снижаться, на какой приземляться, на какой что. Тем более, что скорость у него на посадке… Я привык на трассе ездить быстрее на машине, так что не растерялся. И шасси коснулось земли очень мягко.
– Надо же, молодец. Всё строго по инструкции, – похвалил меня Сергей, – будем летать ещё?
– Конечно! По восемь часов в день, не меньше. Так что давай приступим ко второй части.
– Тогда сразу взлетаем, не выруливай на дорожку. Вторая задача – маневрирование в воздухе. На этот раз будь ещё аккуратнее.
– Слушаюсь. Тогда вперёд, – я снова выжал газ на полную и самолёт, не успевший затормозить, начал разбег….
Центральный Аэроклуб им. Чкалова – на самом деле гораздо серьёзнее, чем я позволил себе о нём говорить изначально. Единственный минус – у него не было бетонированной полосы, что я и решил исправить, но вместо одобрения получил с самого верха – предложение переехать на лётно-испытательный полигон. Мне было неудобно, поэтому я написал встречную бумагу – с предложением построить на окраине МСК, в пяти-десяти километрах, собственный аэродром для аэроклуба и переместить его туда. Летать над городом крайне небезопасно и для граждан, и для лётчиков, поэтому смысла в таком расположении аэроклуба нет.
Бумага продержалась у ЛПБ целых три дня, которые я учился. Мы летали практически с утра до вечера, и перешли с Пайперов на более комфортабельные самолёты. Да, именно самолётЫ, а не самолёт. Авиапарк аэроклуба пополнился – одним Дугласом DC-3, и шестнадцатью пайперами, и шесть ЯК-18…
И комплектом запасных моторов для них – по шесть штук на каждый самолёт. И двенадцать для двухмоторного Дугласа. На второй день я совершил свой первый полёт вместе с Серёгой на Дугласе. Самолёт очень приятный – если от пайпера у меня осталось ощущение, как будто я гнал на мотороллере за сотню, то Дуглас после себя оставил впечатление как большой грузовик, который едет на нормальной скорости. Звук двигателей совсем другой. Но у Дугласа уже много больше самых разных систем. И поэтому следить приходилось за большим количеством параметров.
Наконец, Яки. Почему я их создал? Да просто потому что мог. До войны самолёты так часто разрабатывались и так быстро устаревали, что достаточно продуманных и достаточно – в течении десятков лет, вылизываемых конструкций, просто не существовало. Именно поэтому созданный сразу после войны, но с приборами образца семидесятых годов, ЯК-18, учебно-тренировочный вариант из ДОСААФ, превосходно вписался в Аэроклуб, как самолёт для тренировки высшего пилотажа. Если пайпер напоминал мне бешеную табуретку, Дуглас – грузовик, то ЯК-18 – хороший мотоцикл. Достаточно маневренный, очень маневренный, но уже не такой маленький и хиленький как пайпер.
Получилось весьма достойно, и авиапарк первого и главного аэроклуба страны перестал напоминать полнейшую жопу – как я узнал, там были учебно-тренировочные истребители, но их… забрали. По мобилизации. В общем-то, картина характерная для всех вступивших в войну стран – начало войны не предвещает беды и все ресурсы направляются на фронт, а кому как не товарищу военкому, или сэру полковнику королевских ВВС лучше знать, где самолёты лучше послужат. Подготавливая десятки и сотни пилотов для ВВС в тылу, или проёбанные в первый же вылет на фронте.
Ладно, это я брюзжу. Факт наличия самолётов запротоколирован для отчётов Берии и сообщать об этом ему я не считаю нужным – тут трётся целая шайка чекистов, которые облазили каждый самолёт, взяли целую бочку масла – на анализ. Ну-ну, shell avia это вам не какое-нибудь советское масло, там такая химия, что пятые точки советских химиков ещё три года будут самовозгораться в кислородной атмосфере при воспоминании об анализе этого масла.
С маслом, кстати, и топливом, вышла интересная заковыка. Топлива на аэроклубы выделялось совсем ничего, чтобы подготавливать новых пилотов. Через день после моего перфоманса в аэроклуб привезли новенькие учебные самолёты – один УТ-2 и один И-16, знаменитый Ишачок. В свою очередь, каждое утро я создавал по автоцистерне топлива Б-70, а не желающий кушать Б-70 ЯК заправляли более октановым топливом.
Как бы то ни было – каждое утро я привозил цистерну в пять тонн бензина, и расход этого самого бензина не превышал полтонны в день. Даже при том, что для аэроклуба мобилизовали всех инструкторов, которые были, и нежданно-негаданно у Берии сразу нашлись – причём на каждый самолёт, включая Дуглас.
Двадцать тонн топлива это конечно не то чтобы много, но и не то чтобы мало – тот же ЯК-18 кушать изволили шестьдесят литров в час при полной загрузке и пятьдесят – если два человека. Пайпер… пайпер кушал от 15 до 17 литров девяносто пятого бензина. Лучше всего для него подошёл девяносто пятый. Двадцать шесть, к примеру, кушал ПО-2, так что лёгкая дюралевая конструкция пайпера ему тут в плюсик пошла.