уре, вы подумаете: вот оно, сердце Франции, Овернь – Рона – Альпы! Ворота региона сами по себе, регион – сам по себе. Я не могу назвать отношение этого произведения к характеру региона хотя бы построенным на принципе контраста, как можно, например, говорить об обоих музеях Гуггенхайма. Глядя на вокзал Лион Сент-Экзюпери, я думаю: вот он, Калатрава! Мгновенно узнаваемый и, как всегда, внеконтекстуальный.
Возможно, у него получается так из‐за соединения в его индивидуальности трех творцов – художника, инженера и архитектора958, хотя последним из этих даров, как мне кажется, он одарен меньше, нежели двумя предыдущими. «Первыми [в открытии новых путей в архитектуре. – А. С.] идут поэты, живописцы, скульпторы и инженеры. Архитекторы, кажется, отстают»959; «Гораздо легче уловить чистоту формы в рисунке и скульптуре, чем в самих зданиях»960, – эти высказывания Калатравы не столько об архитектуре, сколько о том, что в его творчестве она маргинальна. Решая архитектурную задачу, он сначала обращается к некоему поэтическому, художественному образу, захватившему его как графика или скульптора, а затем, будучи отличным инженером, находит конструктивные средства для изобразительного воплощения этого образа в натуральном масштабе. Называть результаты такого художественно-инженерного мимесиса архитектурой можно только номинально. На деле Калатрава создает колоссальной величины вещи, которые правильнее было бы называть гиперскульптурами, причем отнюдь не беспредметными. Скульптурам вообще свойственно самоутверждаться независимо от окружения. Архитектура позволить себе такой автономии не может, вернее, не должна. Даже архитектурный контраст – не автономия, потому что контраст выстраивается как антитеза к окружению. Выступая в Лондоне в 1994 году на фестивале испанского искусства, Калатрава назвал свой подход к архитектуре «очень абстрактным и формальным» и, далее, «чисто скульптурным»961. Это сказано точно, если понимать под абстрактностью не беспредметность его архитектурных образов, а их отвлеченность от контекста, которая является одной из причин подчас ошеломляющего впечатления, которое они производят.
Проиллюстрирую это соображение еще одним примером из творческой практики Калатравы. В том же самом 1994 году он предложил проект легкого как паутинка моста на трассе будущего лондонского Миллениума. На двух опорах, похожих на каноэ, едва прикасаясь к каждой из этих лодочек в двух точках, стоит прозрачный трехмерный стальной рисунок с деревянным тротуаром, имитирующий формы старинного трехпролетного моста. Особую прелесть этому видéнию придавал высокий подъем моста, создающий впечатление, что, не будь подвешенных снизу каноэ, он взлетел бы в лондонское небо962. Калатрава был готов ничтоже сумняшеся перекрыть своим творением панораму Темзы! Возможно, это помогло организаторам состоявшегося через два года конкурса на проект Миллениума осознать главное требование к будущему мосту – плоскостность. Сравните проект Калатравы с Миллениумом Фостера и Каро: у Калатравы нет ни волнующей ритмики, ни драматургии, заставляющей посетителей Тэйт Модерн оглянуться на Сент-Пол, прежде чем спуститься с моста на берег. Вещица, предложенная Калатравой для Лондона, сама по себе приятна, но пуста.
В вокзале Лион Сент-Экзюпери нет ничего овернь-рона-альпийского. Есть дерзкая, как всегда у Калатравы, но непонятно, почему именно здесь, а не в любом другом месте сооруженная гиперскульптура, изображающая, в зависимости от взятого нами ракурса, то человеческий глаз с невероятно длинными ресницами под бровью, вскинутой на сорок метров (если смотреть глазами машиниста поезда Париж – Марсель), то высунувшийся из-под земли гребень на голове панка-великана (если идти к вокзалу полем вдоль железной дороги), то сказочно-гигантскую хищную птицу, опустившуюся в чистом поле и еще не успевшую сложить крылья (глядя со стороны Лиона), то бумажную птичку, легшую поперек узорчатой доски длиной в полкилометра (если бросить взгляд из иллюминатора самолета). По словам Калатравы, незадолго до начала проектирования вокзала он начал работать над скульптурой, изображающей глаз, и это сильно повлияло на его проект963, хотя сходства главного объема своего сооружения с птицей он тоже не отрицал964.
Интерьер (но не экстерьер) зала ожидания внушает пиетет перед богом сэкономленного времени. Ибо, как только входишь в этот зал, становится ясно, что здесь не найти ни деталей формы, ни глубин смысла, которые были бы способны перехватить твое внимание или дыхание, замедлить твой шаг. Этот интерьер воспринимается только разом, как целое, как трехмерный орнамент, в котором нет ритмических перебоев, и событиями в этом целом могут быть только указатели пути и цифровое время на электронных табло. Благодаря тому, что повторяющиеся элементы конструкций сочетаются здесь под острыми углами и подчиняются не прямолинейному порядку, а дугам несущих арок, трехмерный орнамент Калатравы обладает динамическими качествами, вызывающими ассоциации с нарастающими и убывающими скоростями. Как ни парадоксально, но именно интерьер (а не внешний вид) этого вокзала, находясь в котором, как во внутренней полости гиперскульптуры, невозможно опознать ни одну из перечисленных выше изобразительных метафор, именно этот абстрактный орнамент из стали, бетона и стекла воспринимается как поэтический образ движения, переживание которого является, по собственному признанию Калатравы, одним из важнейших импульсов его творчества наряду с игрой сил и отвлеченностью архитектурного образа965.
Терминал TWA
«Испанский инженер и архитектор Сантьяго Калатрава создал головокружительный вокзал TGV (1990–1994) в Лион-Сатола, Франция, который в народе называют „птицей“. Эта фантазия в стиле „хай-тек“ широкими нефункциональными крыльями, высоко вздымающимися над залом, вызывает ассоциации с абстрактно-скульптурным аэропортом Кеннеди, хотя Калатрава утверждает, что его вдохновила картина Сальвадора Дали с плавящимися часами», – писал Уоткин966. Он имел в виду пассажирский терминал авиакомпании TWA в нью-йоркском аэропорту имени Джона Ф. Кеннеди, построенный в 1959–1962 годах по проекту Ээро Сааринена, и картину Дали «Постоянство памяти» (1931), хранящуюся в МоМА.
Мне кажется, что, упомянув эту картину, испанский архитектор хотел подчеркнуть сюрреалистичность не только формы, но и масштаба своего произведения, столь же странно грандиозного у Калатравы, сколь странно миниатюрного у Дали. От Сааринена же он, по-видимому, отмежевывался не только из авторского честолюбия. На фоне бросающегося в глаза поверхностного сходства между лионским вокзалом и нью-йоркским терминалом лишь острее воспринимаются различия между ними.
Нью-Йоркский международный аэропорт Idlewild (переименованный в честь Кеннеди после его убийства), главная база ряда крупных американских авиакомпаний, в том числе TWA, был открыт в 1948 году. Спустя шесть лет, когда аэропорт вышел на первое место в мире по объему международного пассажирооборота, его руководство выступило с небывалой инициативой: пусть каждая базирующаяся здесь компания построит свой терминал на специально отведенном участке. Сааринен согласился на амбициозное предложение владельцев TWA спроектировать терминал, который не только обеспечит удобство стремительно возраставшему числу пассажиров международных рейсов, но и выполнит роль парадных ворот страны для путешественников со всего света967. Соперники TWA быстро построили терминалы с навесными стенами – общим местом «интернационального стиля». Строительство же TWA затянулось, зато компания получила совершенно необыкновенное здание. В годы холодной войны оно служило для тысяч людей широковещательным рупором индивидуальной свободы, утверждавшим миссию Америки как форпоста противостояния коммунистическому тоталитаризму.
Усилия Сааринена и его сотрудников были сосредоточены в основном на главном здании терминала. Его и обсуждают обычно, почти не уделяя внимания более или менее тривиальным одноэтажным флигелям, примыкающим к нему с обеих сторон на дугообразной красной линии участка TWA, хотя в них скрываются большие помещения для регистрации пассажиров и выдачи багажа. Я буду следовать этой традиции.
Главное здание терминала перекрыто четырьмя выпуклыми оболочками толщиной от восемнадцати сантиметров по краям до метра посередине. Они похожи на лепестки с заостренными концами, сильно выступающими во все четыре стороны. Здание вписывается в габариты сто метров на семьдесят.
Все перекрытие держится на четырех невысоких опорах, расставленных по углам трапециевидного участка. Плавно вырастая от земли, каждая опора раздваивается, и тут же ее толстые ветви снова сближаются, образуя окулюс с небольшим зазором над ним. Получается восемь ветвей, по паре на каждую оболочку.
Вход в терминал – под западной, самой узкой оболочкой, угол который нависает в трех метрах над землей. Под этот навес подъезжали машины. Западная оболочка и восточная – широкая, обращенная к аэродрому – низкие. Боковые оболочки – высокие, они поднимаются до двадцати трех метров. Будучи отделены друг от друга зазорами, начинающимися от опор, посредине оболочки смыкаются и тем самым уравновешивают силы, которые могли бы угрожать им обрушением вовне или внутрь. Кевин Рош, соавтор Сааринена, заканчивавший строительство после его смерти (1961), вспоминал, как однажды за завтраком Ээро показал, как должны работать оболочки: он надавил на кожуру грейпфрута, а когда отпустил, она снова стала выпуклой