[22].
Стратегия «Один пояс и один путь» все больше выходит за рамки решения исключительно задач либерализации торговли и упрощения процесса инвестирования; она нацелена на общее развитие стран и налаживание связей между ними. Одной из своих главных целей стратегия считает слияние экономической и неэкономической сфер сотрудничества, а также интеграцию во всех экономических плоскостях. Таким образом, пять пунктов сотрудничества, изложенных выше, представляют собой единое целое.
Политическая координация
Укрепление политической координации является важной гарантией продвижения реализации проектов «Один пояс и один путь»[23].
Политическая координация стоит во главе перечисленных выше пяти основных пунктов сотрудничества и является своего рода пропуском к осуществлению всех остальных пунктов, а также сопровождением политической стороны строительства «Одного пояса и одного пути». Согласно данным «Доклада об интернационализации китайских предприятий (2014)», опубликованного в «Синей Книге», неудачи китайских предприятий в осуществлении стратегии по «выходу вовне» на 25 % являются следствием политических рисков. В то же время политические системы в регионе вдоль «Одного пояса и одного пути», в котором главным образом расположены страны третьего мира, не имеют ничего общего друг с другом, это еще больше обостряет политический риск. Политическая ситуация на Ближнем Востоке подвергается и сильному влиянию Большой игры[24]. Частая смена правительства, несовершенная правовая система, строгие ограничения в сфере иностранных инвестиций – все это неблагоприятно сказывается на межрегиональном сотрудничестве в рамках «Одного пояса и одного пути». Однако метод политической координации способствует формированию странами региона рационального планирования на высоком уровне. Укрепив политическое взаимодоверие и осуществив взаимовыгодную межрегиональную интеграцию, необходимо создать механизм всестороннего контроля, который станет гарантом успешного продвижения работ по строительству «Одного пояса и одного пути».
Укреплять межправительственное сотрудничество, активно создавать многоуровневые межправительственные механизмы контактов по координации макрополитики, углублять интеграцию интересов, содействовать политическому взаимодоверию, достигать новых консенсусов по сотрудничеству. Соседние страны могут свободно обмениваться информацией по стратегиям экономического развития и совместно принимать меры по развитию регионального сотрудничества, разрешать проблемы в сотрудничестве путем консультаций, совместно обеспечивать политическую поддержку для делового сотрудничества и реализации крупномасштабных проектов[25].
Сейчас между странами вдоль «Одного пояса и одного пути» существует множество механизмов политической координации разных видов. В частности, Форум «Азия-Европа», Новый евразийский континентальный мост, регулярные встречи глав правительств ШОС и переговоры руководителей различных политических ведомств, неформальные встречи лидеров АТЭС, конференции на уровне министров, заседания чиновников, заседания Китай-АСЕАН на высшем уровне (10 + 1) и так далее. Однако существующие механизмы политической координации главным образом сосредоточены на взаимодействии на высшем уровне, соответствующего механизма на уровне региональном пока нет. Кроме того, у этих механизмов есть ряд недостатков: обособленность друг от друга, взаимное игнорирование и дублирование друг друга. Поэтому необходимо сделать центральные города региона опорой строительства «Одного пояса и одного пути», рационализировать использование существующих механизмов политической координации на высоком уровне и создать больше органов межрегионального и межгородского взаимодействия. Следует стремиться к созданию многопланового межправительственного макрополитического механизма координации и взаимодействия, в основе которого будут лежать открытость и многополярность, а также толерантное отношение участников ко всем существующим или созданным в дальнейшем многосторонним механизмам сотрудничества. Будучи инициатором и организатором стратегии «Один пояс и один путь», Китай не стремится быть руководителем строительства «Одного пояса и одного пути», но добивается твердого соблюдения принципа общей выгоды, следит за соответствием интересов каждой стороны и ищет наибольшее количество общих интересов для всех. Кроме того, в процессе реализации проекта Китай, исходя из общих интересов и долгосрочных перспектив, иногда отказывается от полученной выгоды в пользу строительства «Одного пояса и одного пути». В то же время осуществление отдельных проектов в рамках стратегии является ключевым моментом в ее строительстве. Главный упор делается на реализацию крупных проектов, поскольку тогда сотрудничество перестает быть теорией, начинают реализовываться конкретные проекты в сфере инфраструктурного строительства, в области экономики, торговли и так далее.
Взаимосвязь инфраструктуры
Взаимосвязь инфраструктуры является приоритетным направлением реализации проекта «Один пояс и один путь». На основе уважения национального суверенитета и безопасности заинтересованных государств страны-участницы проекта должны осуществить стыковки планов по строительству инфраструктуры и систем технологических стандартов, совместно содействовать строительству международных магистралей и постепенно формировать сеть инфраструктуры у субрегионов Азии, а также соединяющую Азию, Европу и Африку. Необходимо строить объекты «зеленой» низкоуглеродистой инфраструктуры и в ходе эксплуатации тоже уделять этому внимание, предотвращая негативное влияние на среду и климат[26].
Вплоть до сегодняшнего дня инфраструктура Азии и Европы характеризовалась отсутствием связи, сообщения и равномерности. Во-первых, по политико-экономическим причинам многие транспортно-коммуникационные линии в регионе были упразднены, пропускная способность многих путей сильно ограничилась, а часть соответствующих объектов инфраструктуры устарела, в результате чего существенно увеличилась себестоимость всех транспортных расходов. Кроме того, в каждой стране действует своя система технологий и стандартов в области инфраструктурного строительства. Например, в России и во многих странах бывшего Советского союза ширина железнодорожной колеи составляет 1520 мм, тогда как в Китае и во многих европейских странах действует иной, международный стандарт – 1435 мм. Такого рода несоответствия приносят большие неудобства в сферу международного транспортного сообщения. Но если проблема заполнения недостающих путей и путей с низкой пропускной способностью не будет решена, это приведет к отдалению стран друг от друга.
Взаимосвязь инфраструктурного строительства в рамках «Одного пояса и одного пути» – это не элементарный процесс решения проблем путем устранения препятствий. Здесь действует концепция «зеленой низкоуглеродистой инфраструктуры», дружественной окружающей среды. «Необходимо строить объекты «зеленой» низкоуглеродистой инфраструктуры и в ходе эксплуатации тоже уделять этому внимание, предотвращая негативное влияние на среду и климат». Инфраструктурная взаимосвязь – это системный проект, состоящий из трех аспектов: строительство транспортно-коммуникационной системы как основы, развитие энергетической инфраструктуры как важной стратегической составляющей, совершенствование информационной сферы Шелкового пути в качестве технической поддержки.
Как следует взяться за ключевые коридоры, узлы и приоритетные проекты транспортной инфраструктуры: в первую очередь проложить недостающие участки, расширить узкие отрезки, усовершенствовать комплектующие объекты безопасности дорожного движения и дорожного оборудования, повысить уровень доступности дорог[27].
Взаимодействие в транспортно-коммуникационной сфере – основа инфраструктурного строительства. Построив транспортную систему, можно проложить путь там, где его не было, и сделать передвижение свободным. В транспортном строительстве прежде всего необходимо решить проблемы отсутствия связи и плохой доступности. Следует создать единую международную транспортную систему, активно развивая воздушный и морской транспорт, автомагистрали и железные дороги, создавая возможности для разных видов перевозок – по небу, по воде, по авто— и железным дорогам, строя центральные порты и формируя современную информационную сеть, чтобы достигнуть цели «проложить путь там, где его не было». Однако это долгосрочный проект, который содержит два аспекта – твердую и мягкую составляющие.
С точки зрения твердой составляющей необходимо осуществлять инфраструктурное транспортное строительство на суше, воде и небе, увеличивая грузоподъемность перевозок и повышая уровень автомагистралей, железных дорог, аэропортов и морских гаваней. Нужно также обеспечить взаимосвязь всех транспортных узлов, предоставляя возможность смешанных перевозок, «усовершенствовать комплектующие объекты безопасности дорожного движения и дорожного оборудования, повысить уровень доступности дорог», развивая возможности по предотвращению рисков.
С точки зрения мягкой составляющей необходимо создать современную транспортно-коммуникационную систему, обратив особое внимание на различие в технологических стандартах у разных стран, создать порядок, совмещающий соответствующие нормы каждого государства. Прежде всего необходимо решить вопросы низкой скорости таможенных процедур и перевалки грузов, а также проблему низкой эффективности. Кроме того, нужно наладить информационное сотрудничество в сфере транспорта и коммуникаций, вывести их на новый уровень.