Пассажиры вышли, выходим и мы. Благодарю проводников за работу. На самолёте уже вовсю хозяйничает бригада уборщиц, готовя лайнер к следующему путешествию.
Спасибо, Кило Виски! Мы знатно полетали сегодня!
Краски осеннего неба
2014 год, сентябрь
Я уже начинаю забывать, что когда-то был пилотом… За сентябрь я слетал всего два рейса: один первого числа и один в конце месяца. И оба рейса – в Новый Уренгой.
Между этими рейсами была насыщенная поездка в Амстердам и Прагу для проведения тренажёрных подготовок. В нашем учебном центре меняют тренажёры 737: оба старых, NG и CL, демонтируют, а потом поставят новый, с иголочки, тренажер NG. А пока идут пертурбации, мы тренируемся на NG в Амстердаме, а на CL – в Праге.
Офисной работы тоже хватает. Регулярно устраиваю мини-революции, настраивая вчерашних комэсок, за два года работы с AIMS71 ещё не поменявших свой менталитет, на то, что с планированием, хочешь не хочешь, но придётся работать по правилам. Есть сроки подачи заявок на полёты? Надо соблюдать. Есть процедура подачи заявок? Надо соблюдать. Нельзя напрямую звонить девочкам из планирования? Нельзя. Надо соблюдать процедуру.
Простые истины? Да. Но понимание продвигается со скрипом, порой приходится быть жёстким. Пугать «старичков», и без того огорошенных тем, что ушедшая, казалось бы, проблема в лице «настырного выскочки Оканя» вдруг проявилась снова, да ещё и в совершенно ином качестве.
Да, это теперь моя область деятельности как заместителя лётного директора по организации планирования и лётной работы. Никогда не мечтал этим заниматься, всегда хотелось отдавать себя обучению, работе с молодёжью… Но, вот так получилось.
Сегодня я лечу со вторым пилотом, который ввёлся в строй около года назад. Ни разу с ним не летал, но в учебном центре пересекался. Летим мы сегодня на 737—400 с бортовым номером VP-BQG, что добавляет интереса к полёту – у нас остались лишь три представителя славного классического семейства легендарного лайнера.
Каждый полёт на «четырёхсотке» превращается в историю, ведь ещё немного, и оставшиеся борты тоже уйдут. Очень хорошие, душевные самолёты, но всему приходит свой срок. 737 Next Generation летают дальше, выше и быстрее. Мне, признаться, по душе работать на NG, но и в классике есть своя особенная прелесть!
Когда-то мы в S7 летали только на 737—500, это самый короткий «классический» Боинг-737. Затем у нас появился первый 737—400, самый длинный самолёт из «классики». Первым впечатлением после юркой «пятисотки» было: «Ого! Это ж лайнер!». «Четырёхсотка» показалась грузной, вальяжной… А когда пришел 737—800, самолёт ещё более длинный и тяжёлый, чем 737—400, его хотелось назвать «лимузином» за манеру плавного выполнения манёвров. После «восьмисотки» нам уже «четырёхсотка» казалась истребителем.
Мне очень любопытно, что бы я сказал о «пятисоточке», сядь я за её штурвал после многолетнего перерыва.
Я с улыбкой вспоминаю себя, второго пилота Ту-154, презрительно взиравшего на уродливые (как тогда казалось) бочонки-«боинги». Когда я познакомился с 737 поближе, красота вдруг раскрылась с другой стороны. Возьму на себя смелость перефразировать крылатую фразу авиаконструктора Туполева: «Хорошо летающие самолёты и выглядят красиво!»72 Вот так!
Встречаюсь в штурманской с коллегами. Подходит Андрей Стрелков, я вводил его в КВС два года назад. Традиционно интересуемся, как дела и кто куда «намылился». Узнав, что я лечу в Новый Уренгой, да ещё и на «классике», Андрей начинает рассказывать страшилки:
– Летал туда на днях, там что-то непонятное: выполняешь четвёртый разворот, а полоса правее остаётся, и затем самолёт так боком-боком к ней подходит. А (называет командира) летал туда, так там шифт, с его слов, километров пять был!
Улыбаюсь и отшучиваюсь. Пилота, начинавшего летать на «классике» в середине нулевых, вряд ли можно напугать шифтом. Очень хорошо, что нам досталась «классика» на Новый Уренгой – у меня будет возможность успеть кое-что показать молодому второму пилоту.
Шифт73 – это смещение координат проекции самолёта на поверхность планеты, полученных инерциальными системами относительно координат, рассчитанных FMC по хитрой логике, которая включает в себя сверку расстояний от известных радионавигационных средств. То есть, если самолёт находится в зоне действия радиомаяков, относительно которых можно определить позицию самолёта, то он «смотрит» свою текущую позицию, «спрашивает мнение» инерциальных систем и сверяет всё это с измеренным по факту расстоянием до маяка (маяков), координаты которого (которых) известны. Если компьютеру всё нравится, он пересчитывает свои координаты, приравнивая их к тем, что получены после сверки. В итоге появляется шифт – ведь инерциальные системы неидеальны, их акселерометры подвержены «уходу» за время полёта.
Вышеописанный процесс поиска маяков и расчёта координат называется «обновлением позиции по радионавигационным средствам». Довольно точный способ, если средств таких по трассе расставлено много. Если же их нет или их мало, да ещё какой-то подает «кривые» данные, то в итоге может накопиться ошибка. FMC постоянно рассчитывает поправку на «уход» инерциалок и будет вносить её в координаты в течение полёта, пока обновление по радиосредствам недоступно. А пока оно недоступно, то чем дольше летишь, тем по факту больше уклоняешься от трассы, хотя FMC показывает, что самолёт следует строго по ней.
Летая на «пятисотках» на большие расстояния, приходилось всегда держать в голове этот факт и регулярно контролировать свою позицию по базовым дедовским средствам навигации, включая контроль пути по стрелке радиокомпаса, запрос позиции у диспетчера и даже визуальное ориентирование («Ульяновск остался слева. Это хорошо!»). Или даже сравнивая свой путь с пролетающими мимо самолётами. Если они летят точно над или под тобой, значит ты на трассе. Несколько раз это помогло мне не заблудиться по прилёте в дальние города вроде Новосибирска, Барнаула или Кемерово.
А на 737NG стоят GPS-приёмники, они являются основным источником координат для FMC, и проблем практически никогда не возникает. Точность потрясающая, летать куда проще, но… уверенность в самолёте вызывает соблазн вообще не контролировать свою позицию.
Контролируйте! Проверяйте, что вы летите правильно, что стрелка провернулась в нужном месте. Это хорошая практика – работая в монотонном полёте, вы поддерживаете нормальный уровень рабочей нагрузки, ваш мозг немного, но занят нужной для полёта деятельностью. Вы поддерживаете себя в контуре, поэтому, если вдруг что случится, вы будете к неприятностям готовы лучше, чем те парни, что разговаривают о прелестях стюардессы, при этом один, отодвинув кресло назад, вкушает курицу, а второй (тоже отодвинувшись конечно же) – заполняет полётное задание.
Если вдруг «бац! – и всё погасло», то эти парни будут помнить номер бюста прекрасной стюардессы, но не удаление до следующего поворотного пункта маршрута.
Наш Гольфик немного задерживается. Дожидаемся посадки самолёта и, не торопясь, в расчёте подышать свежим воздухом, идём его встречать, благо заруливает QG на стоянку номер 1, то есть совсем близко к выходу из АДП.
Коллеги прилетели как раз из Нового Уренгоя. В этот день в расписании два рейса – ночной и дневной, мы полетим дневным, а парни вернулись из ночного. Интересуюсь: как слетали, как матчасть, как погода? Парни говорят, что всё прекрасно. В Уренгое заходили по ИЛС. Шифт? Был, но в столь чудную погоду, что там стояла, это не доставило проблем.
Замечательно! Правда, нам по прогнозу вряд ли достанется заход на ВПП 27 с системой ИЛС – по ветру прогнозируется ВПП 09. То есть ждёт нас заход по приводам, и это не может не радовать!
Разве это не здорово – полететь на «классике», в Новый Уренгой, через территорию, бедно покрытую радиосредствами, да ещё и по стрелочкам зайти, как «деды» на Ил-14? И всё это после четырех недель перерыва в полётах!
Привезли пассажиров, я полностью готов к торжественной приветственной речи. Беру микрофон в руки:
– Добрый день, дамы и господа, говорит командир корабля! Меня зовут…
Как же я соскучился по штурвалу и всему тому, что с ним связано!
Нас буксируют на точку запуска. Где-то впереди Кило Виски рулит в сторону рулёжки номер 27, чтобы направиться на ВПП 32Л с целью взлёта. Позади Беляшика пристраиваются израильтяне из «Эль Аль». Скоро и мы займём своё место в очереди желающих полетать.
Диспетчер предложил взлететь от А9. Почему бы и нет? Правда, придётся пропустить «бизнесмена» на мелком реактивном самолётике. Пока он ждёт разрешения на взлёт, проверили расчёт скоростей – ведь изначально мы планировали взлёт от начала ВПП. Всё в ажуре!
А очередь почти не двигается. Стоим. Ждём. Заодно любуемся посадками и взлётами. Тем более что летит к нам что-то весьма привлекательное.
…В 90-е годы прошлого столетия пилоты называли его не иначе как «кормилец»: Ил-76 вынес на своём горбу не один взлёт и посадку с превышением максимальных весовых значений, что трансформировалось в дополнительные деньги для экипажа, позволявшие прокормить семью в непростое время. Мой отец может многое рассказать о таких полётах.
Но этот борт в девяностых точно не летал, это Ил-76ТД-90ВД. Современная модификация самолёта с двигателями ПС-90А. От привычных глазу «илюш» отличается размерами силовых установок и несколько стесанным наплывом обтекателя метеолокатора под кабиной штурмана.
Но улыбка всё та же, фирменная! Красавец!
Пропускаем на посадку пару «маленьких» – Б-737 и А-319. Затем от начала ВПП свой путь в неизвестные края начинает «слоник» «Трансаэро» – Боинг-747. Наконец и мы получили разрешение на занятие полосы и взлёт. Выруливаю на ВПП с од