новременным увеличением скорости, рассчитывая выполнить взлёт без остановки, чтобы дать пищу для обсуждений на пассажирских форумах («Пилоты взлетели сходу! Лихачи!»), затем вывожу двигатели на взлётную тягу. Отстукивая авиационный марш на неровностях полосы, наш Боинг 737—400 уносится в осеннее небо.
Здравствуй, Москва-Подход! Сто лет тебя не слышал!
Пару раз диспетчер нас придержал, чтобы пропустить борты, идущие на посадку, после чего забрались на эшелон 330, на котором и будем следовать до аэропорта назначения.
Читаю пассажирам информацию о полёте, даю время второму пилоту заполнить бумаги. Наступило время заглянуть в FMC: что там с позицией самолёта?
Второй пилот проявляет здоровый интерес к моим манипуляциям. Сегодня редко кто лезет в дебри, объясняя, что такое «358/2.3nm» на странице «POS SHIFT» у левой инерциалки, и как это можно на практике использовать. На 737NG за шесть лет работы мне не приходилось ни разу этой фичей воспользоваться, а ему за год работы и подавно.
На этой странице можно посмотреть, где «летят» инерциалки относительно позиции самолёта, которую рассчитал компьютер. В данном случае «358» – это направление в градусах от позиции IRS до позиции FMC, а «2.3 nm» – удаление от неё в морских милях. В случае, если мы точно знаем, что примерно на столько и уклонились от маршрута, можно принудительно сравнять координаты FMC с теми, что показывает левая или правая IRS, нажав соответствующую кнопку на пульте управления FMC.
Озвучиваю вслух свои мысли, что мы, очевидно, идём чуть левее трассы, так как только что прошли приводную радиостанцию Нерль, и стрелочка показывает, что она осталась где-то сзади и справа. По данным компьютера, обе инерциалки летят несколько правее нашей «официальной» позиции, что тоже может являться косвенным свидетельством того, что трасса справа… а может и не являться. Инерциалки – дамочки те ещё вредные! Говорю второму пилоту, что для полноты картины можно поинтересоваться у диспетчера – как мы летим относительно трассы.
А диспетчер как будто за спиной стоял. Подсказывает:
– Глобус 423, для информации – уклоняетесь влево от трассы.
Смеюсь. Можно поинтересоваться на каком удалении мы от оси, но это уж слишком упрощает сегодняшний урок.
Итак, мы знаем, что летим где-то слева от трассы, но не больше половины ширины маршрута, десяти километров (иначе диспетчер заволновался бы куда раньше). Значит, следующий шаг – определить, какая из инерциалок находится ближе к нашей, рассчитанной компьютером, позиции. Определили – левая. Жму кнопку, картинка с маршрутом прыгает вправо, а автопилот, проснувшись, начинает валить правый крен, чтобы выйти на новую линию пути.
Резюмирую:
– Вот как-то так. А далее будет маяк VOR Котласа, по нему уже точно определим, как именно мы идём по трассе.
Разбираю предстоящую схему захода по приводам. Согласно им, подход и заход можно выполнить только при наличии радиолокационного контроля диспетчера – они даже пеленги разворотов из них убрали, но опубликовали дальность по диспетчерскому радару, на котором надо приступать к финальному снижению.
Это интересно. Улыбаясь, говорю:
– Заодно и проверим, знает ли диспетчер Нового Уренгоя, что он должен нам сообщать удаление.
Диспетчеры за годы настолько привыкли, что их помощь экипажам не требуется (ведь картинка у пилотов перед глазами), что частенько забывают сообщить информацию, столь нужную при таких неточных системах захода…
Отдельно отмечаю, что на ВПП 09 не установлена система PAPI – это огни, расположенные сбоку от зоны приземления, которые подсказывают пилоту, летит его самолёт выше, ниже глиссады, или следует строго по ней.
Тучи начинают редеть, оголяя осенние краски.
Летим на Котлас. Настроил частоту VOR, установил нужный радиал. По отклонению планки вижу, что мы, возможно, ещё немного левее трассы. Что ж, подлетим поближе и узнаем поточнее. Правая инерциалка все ещё летит справа, если потребуется – перейдем на её позицию. Ощущаю спортивный интерес – долететь до Нового Уренгоя с минимальным фактическим шифтом, чтобы потом на законных основаниях улыбаться страшилкам о полётах в этот аэропорт.
Пока летим на VOR, показываю второму пилоту, как можно было бы сейчас «по-дедовски» лететь без всяких компьютеров – в режиме автоматического удержания радиала. Включаю режим VOR, заставляя тем самым проснуться пассажиров – самолёт в этом режиме очень чувствителен к боковым уклонениям и довольно резко выдерживает нужное направление. Показав, что самолёт летит на маяк по его лучу на заданном радиале, снова включаю режим горизонтальной навигации LNAV – при котором самолёт летит по маршруту, заложенному в бортовом компьютере.
(Для этого, собственно говоря, FMC и рассчитывает координаты).
Подлетели поближе к Котласу. Ну точно! Планочка расположилась чуть правее центра прибора – значит, мы летим левее радиала, по которому проложена трасса. Выбираю в компьютере позицию правой инерциалки, самолёт выруливает вправо, на новую линию пути. Вот теперь, судя по планочке, мы летим строго на Котлас! Уклонение, если и есть, то минимальное! Здорово!
Далее по трассе нас ждёт Ухта, но её маяк, увы, сегодня не работает. Ничего страшного! Будет ещё сбоку-слева Салехард, на траверзе можно проверить своё удаление от его маяка DME. По карте должно быть 73 мили, и если дальномер покажет столько же, значит всё здорово!
Пролетели траверзом Салехард строго на удалении 73 мили. Потрясающая точность! До аэродрома назначения осталось лететь всего чуть-чуть, и вряд ли наша правая инерциалка убежит за это время настолько, чтобы это вызвало панику на заходе, тем более погода в Новом Уренгое обещает быть чудесной!
(Когда летят нормальные парни, то и погода автоматически улучшается, не так ли?)
В начале месяца здесь было изумрудно-желто. Сейчас уже поздняя осень в этих краях. Кое-где уже лежит снег! Балдею от таких видов! Север нашей страны может быть очень красивым!
Переходим под управление «Драгуна» (позывной Нового Уренгоя). Совершенно не удивляюсь, что диспетчер даёт нам команду «курс к четвёртому». Заодно отмечаю, что обе стрелки радиокомпаса показывают примерно туда, куда нужно – одна на дальний привод ВПП 09, другая на ближний. Весь полёт я по возможности контролировал работу радиокомпасов, она не вызывала особых нареканий, значит, не должна вызывать и на посадке, хотя… с этими стрелками всякое бывало!
Любят капризничать.
Снижаемся, и хотя аэропорт в осенней дымке ещё не заметен, я точно знаю, что он там, где показывают стрелки радиокомпаса, и там, где он находится по мнению компьютера, рисующего картинку на дисплее.
Так как мы выполняем заход по приводам, а согласно схеме, снижение на предпосадочной прямой мы начнём с относительно небольшой высоты (четыреста метров), мне хочется заранее выпустить механизацию в посадочное положение, чтобы избежать изменений в вертикальной скорости после того, как мы к снижению приступим. Со вторым пилотом договорились показательно (если позволит диспетчер) зайти «по-дедовски» – по стрелочкам, не используя режим вертикальной навигации, который вёл бы самолёт по расчётной глиссаде без нашего вмешательства, используя координаты FMC.
Выполняю четвёртый разворот, подкручивая задатчик заданного курса. Полосу отлично видно, и в принципе заход растерял все сложности, тем не менее смотрю на стрелочки и выкручиваю курс по ним, как будто ВПП нет перед глазами.
Жду положенной по прайсу помощи от диспетчера, но тот молчит как партизан. Потерплю, дам шанс, не буду его мучить вопросами. Полосу видно – в любом случае, даже если он не сообщит нам о подходе к точке начала снижения, я не промажу.
На посадочной прямой, летя строго на полосу (стрелка радиокомпаса точно в центре – небывалый случай!), замечаю, что на навигационном дисплее линия пути несколько правее силуэта самолётика… Значит, шифт позиции есть, но он минимален, не более пяти сотен метров. Да это практически идеальная работа правой «ириски»74!
Всё! Нутром чую, что надо снижаться, да и по картинке точка снижения прямо под нами. А диспетчер молчит…
Задаю вопрос в эфир:
– «Вышка», удаление?
Ответ:
– Девять с половиной километров.
Полкилометра назад он должен был сообщить о том, что мы в точке входа в глиссаду! Но не сообщил.
А мы были к этому готовы!
Клик-Клик! Отключаю автопилот и автомат тяги и немного энергичнее, чем обычно, начинаю снижение, догоняя глиссаду. Есть нюанс – мы проскочили вход в глиссаду, поэтому не можем выдерживать расчётные семьсот пятьдесят футов в минуту для снижения, надо сначала догнать профиль, и не перегнать при этом.
Заодно и потренируюсь после перерыва в полётах.
Поглядываю то на приборы, то вдаль на полосу. Отмечаю, что мы приближаемся к дальнему приводу – бело-красному домику на продолженной оси ВПП. Визуально трапеция полосы проецируется чуть выше и более полого, чем хочется. Значит ли это, что мы летим ниже, или дело в том, что угол наклона глиссады тут меньше стандартных трех градусов?
Видимо, всё-таки идём ниже, так как до опубликованной на схеме захода высоты пролёта дальнего привода осталось всего-то сотня футов, а он всё ещё чуть впереди. Подтягиваю штурвал не себя, уменьшаю вертикальную скорость снижения, добавляю обороты двигателям. Пролетаем над приводом… 930 футов, отлично! Теперь и ВПП как на ладони, и расчётные цифры можно держать… а можно просто довериться визуальному восприятию. И не беда, что в Новом Уренгое нет PAPI – ведь не зря же я столько времени уделяю визуальному пилотированию. Есть ВПП, есть её профиль, есть самолёт и приборы – что ещё надо для попадания на полосу? Огни PAPI – вещь, безусловно, удобная для визуального выдерживания глиссады, но если ты сотни раз посматривал на полосу, летя по глиссаде (а не утыкался в директорные стрелки до высоты сто футов), то правильный профиль трапеции полосы уже отпечатался на подкорке!