ы отрабатываем эту ситуацию на тренажёре, но вживую тягать штурвал «боинга» без помощи гидравлики мне не приходилось. Нагрузки, конечно же, очень значительные, самолёт куда менее охотно реагирует на мои движения штурвалом.
Но он летит и управляется. А значит, есть возможность успешной посадки! В долгой истории 737 были случаи подобных посадок, замечу.
К слову, старичок Ту-134 в принципе не имеет гидроусилителей в продольном и поперечном каналах управления. Пилоту приходится ворочать штурвал, своими мускулами преодолевая сопротивление воздуха на рулевых поверхностях. Правда, на «туполёнке» на рулях предусмотрена компенсация аэродинамических усилий – то есть нагрузки куда меньше, чем на Боинг-737 с выключенной гидравликой.
Программа облёта закончена, мы докладываем диспетчеру и просим спрямить нас поближе к полосе. Получаем разрешение, я направляю лайнер в сторону аэродрома, ставлю малый газ, снижаюсь. Всё ещё «на руках», выключив индикацию директорной системы – грех упускать такой шанс потешить свое пилотское эго, застрявшее в офисной трясине.
Скорость в глиссаде – как на Як-40, менее 220 километров в час, самолёт-то пустой, лёгкий! После привычных 260—280 (а то и 300!) на выравнивании перед приземлением такое ощущение, что видишь каждую трещину на полосе. Позволил себе выпендриться и выполнить очень мягкую посадку затянутым в «лучших» традициях отечественной школы выдерживанием перед приземлением. Затормозились очень быстро, даже помогать педалями не пришлось, разве что притормозить немного перед освобождением полосы.
Полёт окончен. В нём мы нашли пару незначительных замечаний, не относящихся к программе облёта, записали в бортовой журнал. Инженерам придётся ещё немного поковыряться, а потом Кубик Фокстрот снова встанет в зелёные ряды и продолжит свои путешествия по небу.
Станислав остался на экскурсию – с техниками смотреть достопримечательности ангара и столовой, а я пошёл относить чемодан с документами в штурманскую в здании авиакомпании.
До вылета в Москву пассажирами ещё много времени, и я решил поностальгировать по тому недолгому периоду, когда жил в Барнауле и работал на Ту-154. Осенью 2004-го я проходил курсы повышения квалификации в этом же здании, нашем «родовом гнезде». Зашёл в столовую на первом этаже… Компот, котлета с жареным яйцом, беляш! М-м! Традиции живы!
Дедушка Ан-24 согрел свои косточки и запускается
Живот наполняется теплом и сытостью, и вместе с этим приходит понимание: как же я устал, до дрожи в ногах! Хочется одного – добраться до самолёта, упасть в кресло, заснуть и проснуться на рулении в Москве, желательно, подъезжая к своему дому.
Обратная дорога была мучительной. Загрузка оказалась стопроцентной, и мы конечно же летели в «экономе». Мне «повезло» – досталось среднее кресло, и пусть ряд и был напротив аварийного выхода, то есть с большим пространством для ног, но у него отчего-то не закрывалась шторка на окошке… Солнце палило в глаза практически до самой Москвы. Периодически я проваливался в сон, однако выспаться так и не смог. Такая вот китайская пытка, только не водой, а солнечным светом.
Еще более эпической была дорога домой – сначала я отвёз Стаса в Видное, затем на последних каплях бодрости добрался до своего Домодедово…
Душ, кровать, спа-а-ать!
Как же это здорово – спать!
Байкальские рассветы
2015 год, март
Раскатали пилоты «Глобуса» губу… то есть очень сильно обрадовались, когда узнали о планах авиакомпании летать в Улан-Удэ аж до самого лета! И только успели они заказать себе рейсы на чудесное весеннее время, составить меню и нарисовать маршруты поездок на Байкал, как коммерсанты, ехидно улыбаясь, планы изменили и вернули рейсы, назначенные в мае и второй половине апреля, в братскую авиакомпанию «Сибирь».
Что ж, почитателям бууз78 и байкальских рассветов, работающих на «боингах», придётся ждать свой очереди до следующей осени. А мне остаётся лишь рассказать о состоявшемся недавно полёте в один из любимых городов страны.
В аэропорту Байкал города Улан-Удэ несколько лет назад отремонтировали старую взлётно-посадочную полосу. Отремонтировали настолько хорошо, что когда ещё через несколько лет пересчитали её несущие способности, то прослезились…
Выпив валерьянки и немного успокоившись, специалисты порешали, что зимой (благодаря морозам) бетон ещё продержится, а вот жарким бурятским летом придётся ограничивать взлётную массу самолётов, создающих повышенное давление на покрытие полосы и перрона. И вот тут начинается интересное и на первый взгляд непонятное: Боинг 737—800 вроде бы не такой уж и тяжелый, однако… у него всего шесть колес, и они, понимаете ли, давят. Давят они бетон! По расчётам специалистов ну никак не получилось увезти и топливо, достаточное для шестичасового полёта в Москву, и полный салон пассажиров. Придётся оставлять в аэропорту чуть ли не треть самолёта, чтобы уложить вес в расчётные рамки.
В общем, смысла ставить Боинг 737—800 на летние рейсы коммерсанты не увидели (чтобы не возить пустые кресла), поэтому, как и в прошлые годы, в тёплое время летать будет либо маленький Аэрбас-319, либо большой, но имеющий много колёс, что снижает удельную нагрузку на бетон, Боинг-767.
Мне иногда кажется, что «сибирские» коллеги лоббируют весеннее понижение несущей способности ВПП в Улан-Удэ – ведь они тоже любят буузы и хушууры79, да и летать по ночам летом – это совсем не то «удовольствие», что летать по ночам зимой. Но у меня нет доказательств их участия в сговоре со специалистами!!!
Ходят обнадеживающие слухи, что к делу подключилось мощное лобби «Аэрофлота» – как-никак, они уже успели распробовать вкус бууз и хотят летать в столицу Бурятии именно на Боингах 737—800. Поговаривают, что по инновационной методике всё ещё раз пересчитали, и вот по ней якобы проходит… Дело за малым – документу требуется некая высочайшая подпись, которую гарант безопасности полётов никак не решится поставить…80
Слухи, конечно же. Слухи!
Но мы ждём, надеемся и верим.
После периода оттепелей погода в Центральном регионе вдруг вспомнила, что март ещё не май, и решила в конце месяца отыграться сполна снежной метелью. Особенно этому обрадовались автомобилисты, спонтанно организовавшие на дорогах Москвы и Подмосковья первый весенний слёт любителей летней резины. Я к таким любителям не отношусь, поэтому (на зимней резине, конечно) выехал в аэропорт достаточно заранее. Чтобы, никуда не торопясь, проехаться в одиночестве мимо деревни Вяльково и спокойно подготовиться к полёту.
Неспешно добираюсь до аэропорта, паркую Бегемота81, шагаю к аэровокзалу. Мимо безэмоциональных работников службы авиационной безопасности прохожу в святая святых, усаживаюсь на стул рядом с похожей на живого человека медсестрой, прохожу медконтроль. Спускаюсь в штурманскую комнату, регистрируюсь в AIMS, получаю информацию о предстоящем полёте.
А вот и мой второй пилот.
– Денис Сергеевич, приветствую!
– Привет, Виталя! Как жизнь?
Жмём друг другу руки.
– Спасибо, помаленьку!
Я стараюсь знакомиться со всеми новыми пилотами, которые приходят в нашу авиакомпанию. Считаю важным в работе посмотреть на специалиста, попробовать определить, кто станет кандидатом в отличные пилоты, кто – в обычные, а кто попадёт в категорию, за которой следует присматривать повнимательнее.
Виталий Парахин из тех, кого я смело определяю в первую группу. Собственно говоря, пользуясь правом руководителя, я сам его в рейс этот и назначил, чтобы поглядеть на его работу. Уже год прошёл с момента последнего совместного полёта.
Удивительная вещь! Подросло очередное поколение вполне готовых капитанов, и, что интересно, весьма неплохие качества демонстрирует «перевёртыши» – так в лётной братии называют тех, кто изначально выучился на авиационную специальность, но не на пилота. Это бывшие штурманы, бортинженеры и авиадиспетчеры.
Виталий, возрастом немногим моложе меня, выучился на диспетчера, хотя мечтал о карьере пилота. Не сложилось. В Ульяновское лётное училище в те годы было весьма непросто поступить на пилота, а вот на диспетчера желающих было куда меньше. В общем, стал Виталий «диспом». Немного поработал на практике в родном Норильске, затем перевёлся в Москву… Управлял и моим «воздушным движением» тоже. Голос его, как и Юры Яшина82, был весьма узнаваем.
А несколько лет назад Виталий вместе с Юрой и другими «перевертышами» прошел обучение на пилота в том же Ульяновске по государственной программе переподготовки авиационных кадров. По её окончании Виталий зашёл за компанию с товарищем в «Глобус» и… в итоге, не без приключений, связанных с задержкой в подготовке пилотского свидетельства, оказался на переучивании на Боинг-737.
Сам того не ведая, Виталий попал в нужное место в нужное время. А вот товарищ его чем-то не глянулся моим непосредственным начальникам, и «глобусником» не стал.
– В какую сторону хочешь лететь, Виталь?
Пожимает плечами:
– Да как скажешь, Денис, мне в принципе без разницы.
Коробят меня такие ответы. Как будто все вторые пилоты – мастера захода на посадку в Улан-Удэ! Как будто каждый наш КВС спокойно доверяет им заход на этом аэродроме. Ну-ну!
Произношу эти же сомнения вслух. Виталий удивляется:
– А что, Денис, разве есть что-то особенное в заходе на посадку в Улан-Удэ?
Да так-то вроде бы ничего нет, разве что нюансы… Решаю:
– Виталий, давай, значит, так: ты полетишь в Улан-Удэ, а там и поглядим, есть ли особенности или нет.
– Хорошо!
Виталий – очень сильный пилот. Пожалуй, я только двоих парней и помню, у которых с самого начала всё получалось довольно легко: и освоение самолёта в целом, и пилотирование в частности. Как ни удивительно, оба «перевёртыши», и Виталий – один из этих двух. Он работает лучше многих маститых командиров, но…