Единственной проблемой Виталия является то, что он тоже знает, что у него всё легко и просто, и иногда его уверенность в своих силах… читай, самоуверенность, бросается в глаза и мешает ему – некоторые командиры этим фактом слегка раздражены, и из-за этого у моего визави случаются проблемы.83
Раздражаюсь ли я такому вот «неподобострастному» поведению пилота? Нет! Я верю, что научился оценивать специалиста по его способностям и умею находить индивидуальный подход. Остальное не так важно. Считаешь себя мастером? Что ж, для тебя тогда и требования как к мастеру!
Второй такой талантище, Сергей Лехтеров (из штурманов), выполнял со мной заходы в Шамбери и Тивате. Это не самые простые аэродромы, на них командир, как правило, посадку второму пилоту не доверит. Я – доверил. И не потому, что хотел самоуверенного Серёгу проучить, а потому, что тот дорос. После того, как он набрался опыта, надо было ему пройти своеобразный экзамен, чтобы закрепить то, о чём мы много беседовали.
Да, Улан-Удэ – это не Шамбери, конечно. И особенностей, из ряда вон выходящих, здесь нет… лишь нюансы.
Например, согласно опубликованной схеме, пролет точки ОСТУН следует выполнить на эшелоне 9084, после чего самолёт оказывается настолько ниже обычного профиля снижения, что вплоть до приводной радиостанции аэродрома ZD, через которую схема проходит, приходится тянуть на газах двадцать три мили85 с вертикальной скоростью не более пятисот футов в минуту.86 А если тянуть не хочешь, необходимо заранее с диспетчером договориться о пролёте ОСТУН на иной, бóльшей высоте.
На практике выяснено, что если к третьему развороту не обеспечить скорость не более 165 узлов87, то этот разворот, который здесь выполняется на угол более девяноста градусов, гарантированно размажешь! Вроде бы тоже ничего страшного – за нормированные пределы схемы не вылетаешь, но красота-то где? Где мастерство выполнения захода, которое заключается в строгом и точном выполнении всего и вся, и при этом творчески, красиво?
Помню, наставлял я Серёгу: именно на таких не самых обычных, но всё ещё не сложных аэродромах надо тренироваться летать красиво, выдерживая всё максимально точно, не размазывая, чтобы потом спокойно летать в Шамбери, где вылет за пределы схемы чреват рисками.
В Улан-Удэ скорость 165 узлов при обычных весах нашего самолёта можно обеспечить лишь с закрылками 15, а раз так, то и шасси должны быть выпущены – такие уж процедуры на Боинг-737. А раз требуется обеспечить выпуск шасси и закрылков в положение 15, значит надо учесть время и расстояние, потребные для выпуска и гашения скорости. То есть выпускаться придётся почти сразу после пролета привода ZD.
Да, заход с северо-запада в Улан-Удэ отличается от накатанных на других аэродромах схем, на которых нет крутых разворотов и очень короткой дистанции между четвёртым разворотом и точкой входа в глиссаду. В Улан-Удэ этот участок весьма короткий, это нюанс, о котором тоже надо помнить – если не позаботиться о гашении скорости и создании необходимой конфигурации самолёта, можно поиметь неприятностей. Уже на предпосадочной прямой пилота, заранее не подумавшего, может ожидать сюрприз. Угол наклона глиссады немного, но больше стандартных трёх градусов, значит самолёту потребуется бóльшая вертикальная скорость снижения и, соответственно, меньший режим работы двигателей – в снижении ведь идём! Добавим к этому большую посадочную массу (слава коммерсантам, умеющим продавать билеты!) и обычное в этих краях поведение ветра, меняющего скорость и направление по мере приближения самолёта к полосе с попутного на боковой или встречный. И это в лучшем случае, а ведь может поменяться и со встречного на попутный.
Попутный ветер увеличивает путевую скорость самолёта и, как следствие, вертикальную скорость, потребную для выдерживания траектории снижения. В свою очередь это приводит к необходимости уменьшения режима работы двигателей – ведь повышенная вертикальная скорость тянет за собой рост приборной скорости. Избыточная скорость – это плохо, её надо гасить, но как? Спойлеры трогать уже нельзя, тянуть штурвал на себя – тоже не имеет смысла. Гасить скорость скольжением? В нашей авиации это скорее преступление, чем метод. Значит, остаётся уменьшение тяги. Но иногда бывает так, что уменьшать тягу уже некуда – рычаги упёрлись в ограничитель малого газа, а скорость всё равно прёт!
«Было бы неплохо иметь дополнительное сопротивление», – подумает вдумчивый читатель. И будет абсолютно прав. Вот и экипаж, если подумал, то, вероятно, выберет бóльший угол отклонения закрылков – не 30, а 40. Ведь с ним и скорость полёта по глиссаде меньше при том же весе самолёта, и, соответственно, потребная вертикальная скорость будет меньше. И запас ещё остаётся для уменьшения тяги – да, бóльшее положение закрылков создает бóльшее сопротивление, поэтому самолёт летит на повышенном режиме работы двигателей, который, если потребуется, можно прибрать, чтобы подгасить полезшую вверх по причине смены ветра приборную скорость.
В общем, каждый параметр тянет за собой другие – всё взаимосвязано! Пилоту постоянно приходится балансировать среди этих переменных.
Эх! Сколько я уже летаю в Улан-Удэ?.. С 2008 года, с самых первых полётов нашей авиакомпании в столицу Бурятии я выполнил десятки рейсов. Я открывал укороченную полосу, когда из-за ремонта она была ограничена длиной всего 1900 метров, при этом не работала система ИЛС, и заход выполнялся по приводным радиостанциям. Только таких вот посадок на укороченную ВПП я штуки четыре выполнил. Будучи на офисной должности, замечу.
Но сколько раз я летал в Улан-Удэ, столько раз не слышал в кабине самолёта срабатывания предупреждающих сигнализаций. Не то что «PULL UP!» («тяни на себя!»), но даже привычный отделу расшифровки «SINK RATE!» («высокая вертикальная!») не звучал! Почему? Видимо, потому что нет у меня комплекса по использованию закрылков 40.
Везло, наверное.
Позади почти пять часов полёта над просторами России. Наступил долгожданный рассвет. В наших широтах март – это ещё не совсем весна, но ведь и не зима тоже, светлеет раньше. А как займётся рассвет, так и лететь становится всё веселее и веселее!
Рассвет в долгом монотонном полёте – событие! Непросто лететь, когда час за часом ничего не происходит. Тебя клонит в сон, ты стараешься бороться с дрёмой, в глазах песок… Рассвет вносит разнообразие, и кроме того, он может быть потрясающе красивым! Ты встречаешь его, восхищаешься красками неба и обязательно произносишь:
– Как же здорово, что я выбрал эту профессию!
Правда, рассвет хорош лишь до того момента, пока окончательно не выглянет солнце. Оно начинает жечь глаза, приходится прятаться. Слава «Боингу», на наших NG есть прозрачные шторки на боковых окнах. А если их не хватает, можно солнцезащитную пластиковую шторку повесить на рельс, проходящий полукругом над остеклением пилотской кабины. А если солнце встало прямо по курсу, и шторка помочь не может, берётся плотный чек-лист, устанавливается особым образом на козырёк, и получается прекрасная защита для разморённых пилотов.
Пролетаем Байкал. Любуемся на узоры ледяных торосов. Уже и спать не хочется. Как же уснуть, когда такая красота вокруг?!
Осталось пересечь несколько горушек, и мы окажемся точно над дальним приводом ВПП 26 аэропорта Байкал. Шикарный вид из кабины! Зимой мы бы прилетели по темноте, а сейчас у нас есть возможность любоваться рассветом!
Виталий – молодец!
Ну и… не молодец тоже.
Молодец в том, что пилотирует самолёт действительно неплохо. Посадка удалась на загляденье! Этим он меня не удивил, я и так знаю, что с лётными качествами у него всё путём. Дай бог каждому командиру так умело держать штурвал на заходе на посадку!
Да… Кому-то (единицам!) лётное мастерство даровано свыше, с самого начала у таких всё идет легко и гладко, а кому-то приходится в мыле и в поте добиваться становления мастерства.
Однако умение хорошо пилотировать с высоты десять тысяч футов и до посадки – это ещё не все признаки пилота-мастера. С мастеров и спрос соответствующий. Раз уж написано, что точку ОСТУН надо пройти на эшелоне 90, значит так и надо пройти, раз иное не было с диспетчером согласовано. Прошли? Молодец! А дальше?
Если ты знаешь (или предполагаешь, используя голову), что, выполнив эту инструкцию, явно окажешься ниже обычного профиля (ведь точка ОСТУН находится на приличном удалении от аэропорта), то для того, чтобы не тянуть на повышенном режиме, можно рассчитать скорость на эту точку побольше… узлов так 320. Чтобы, выдерживая после ОСТУН небольшую вертикальную скорость, и на малом газе лететь, и плавно тормозиться по мере приближения к аэродрому, и в итоге подлететь к приводу на идеальной для выпуска механизации скорости!
Чтобы было красиво!
Нет, можно конечно же снижаться, гудя недовольными двигателями, с вертикальной один-два метра в секунду, если сначала (зачем?) держать девять-десять после пролета ОСТУН на положенной (небольшой для её удаления, повторюсь) высоте. Но это не красиво.
А так, да… Особенностей в Улан-Удэ нет никаких! Абсолютно простой аэродром!
Мое ехидство и ёрничание в адрес товарища – это не злорадство. Это всего-навсего его огранка как специалиста. Пилоты – это алмазы, то есть даже в изначальном своём состоянии – драгоценные камни. Но куда более драгоценны и красивы бриллианты, что из получаются из алмазов благодаря мастерству огранщика. Последнему надо суметь разглядеть скрытые в мутном алмазе свойства, отшлифовать его осторожно и правильно, и вот тогда засияет алмаз новыми красивыми гранями!
Герой рассказа
У меня нет ни малейших сомнений в успешном лётном будущем Виталия, умеющего гневить командиров своей чрезмерной (забавно, да?) толковостью. Хех… Как тут мне свою короткую авиационную юность не вспомнить? В этом «умении» мы с ним схожи.