А то, что каждый аэродром предполагает предварительное обдумывание рубежей снижения с прогнозированием развития событий и параметров полёта – ну так это придёт, было бы у «алмаза» желание становиться «бриллиантом» – анализировать предстоящий заход до его начала и вносить коррективы по факту выполнения. Меня в своё время очень хорошо «гранил» Виктор Бачурин, мой командир на Ту-154 в барнаульском филиале «Сибири». Заставлял продумывать схему предстоящего захода ещё при вылете.
Впереди нас ждут сутки культурного отдыха…
Такого второго пилота у меня ещё не было
2015 год, май
– Привет, Рита! Как настроение?
– Здравствуйте, Денис Сергеевич! Отличное!
Мне предстоит выполнить полёт в Минеральные Воды по программе ввода в строй второго пилота… точнее, пилотессы, Маргариты, совсем недавно закончившей наземную часть программы подготовки в учебном центре авиакомпании.88
Я пришёл в штурманскую комнату как обычно (то есть рано), но мой «курсант» уже на месте, что очень меня порадовало – будет больше времени для того, чтобы познакомиться. Нет, с Ритой мы уже встречались – я стараюсь познакомиться со всеми новыми пилотами, приходящими в авиакомпанию, и быть в курсе того, что представляет собой каждый из них. Однажды я присутствовал на одном из занятий её группы в учебном центре – там и обратил внимание на жизнерадостную худенькую девушку с короткой стрижкой. Она мне понравилась, да и потом я не раз слышал отзывы: Маргарита прилежная, старается и в целом учится нисколько не хуже парней.
Девушки-пилоты находятся под ревнивым мужским вниманием, им – поверьте на слово! – гораздо сложнее, чем парням! Любая их ошибка, недочёт, оплошность обязательно вызовут куда больше обсуждений, чем точно такие же у учеников мужского пола. Что поделать, девушки в кабинах самолётов явление всё ещё редкое, не все мужчины ради признания их права тягать штурвал готовы подвинуть своё могучее эго. Отсюда и давление, которое испытывают девчата.
Рита уже тем покорила меня, что не показала ни малейшей напряжённости от того, что летит с «грозным проверяющим», которым некоторые нерадивые (или чрезмерно ретивые?) начальники пугают пилотов ещё, так сказать, в младенчестве. Не потела, не краснела, не заикалась, не искала оправданий, как иные «мужики»…
Учитесь!
– Рита…
– Да, Денис Сергеевич?
– У нас сегодня обычный тренировочный полёт. – Я делаю ударение на слове «обычный». – Моя задача – познакомиться с тобой – посмотреть, чему ты уже научилась, возможно, что-то подсказать – тебе или твоему инструктору. Пожалуйста, чувствуй себя совершенно свободно! Если увидишь, что я что-то не так делаю – а я это делать буду, может быть специально, может быть нет – не стесняйся, не бойся показаться смешной или глупой – делай мне замечания или подсказывай, я не обижусь! Я хочу видеть, что ты умеешь контролировать работу своего командира. Договорились?
– Договорились! – улыбнулась Маргарита.
Я считаю, что за время ввода в строй инструктор должен не просто научить пилота кнопки нажимать или крутить штурвал, выполняя те или иные процедуры. Безусловно, это важные умения пилота, но не только они определяют его как пилотанадёжного. Не менее важно научить его помогать своему коллеге по кабине, подсказать, если тот вдруг что-то не заметил, не учёл, пропустил. Мне надо чтобы зелёный второй пилот не робел перед маститым капитаном даже если тот оказался большим начальником! В правильной кабине нет места бравированию авторитетом, как и нет места для ложной скромности, и если вы видите, что что-то идёт не так – не стесняйтесь! Сообщите об этом своему коллеге! Если ваш коллега – хороший пилот, он обязательно скажет «спасибо!» – ведь подсказкой вы предотвратили отклонение или что-то ещё посерьёзней. А если ваши сомнения напрасны, то он, хороший пилот, объяснит почему.
Это основы взаимодействия в таком экипаже, который претендует на звание надёжного.
Маргарита очень старается.
Так старается и перепроверяет всё по несколько раз, что мы выбиваемся из графика. Но я намеренно не тороплю её – у нас тренировочный полёт (всего лишь десятый из пятидесяти), и мне хочется предоставить ей максимум самостоятельности.
Рита молодец! На все мои стандартные вопросы она ответила неплохо: и по анализу прогноза погоды, и по заправке на полёт. Видна хорошая работа её инструктора, Димы Курбатова, – журнал ввода в строй, который я изучил, пока Рита заканчивала работу с полётной документацией, дал мне чёткое представление о том, как выполнялись предыдущие полёты.
Сначала я планировал, что Рита в обе стороны полетит в качестве пилотирующего пилота, но, почитав записи Дмитрия, понял, что у неё есть некоторые проблемы с ведением радиообмена, и решил, что в Минеральные Воды «рулить» самолётом будет она, а обратно – я, предоставив Рите возможность потренировать радиообмен.
Когда я был молодым вторым пилотом овеянного мифами Ту-154, самой большой сложностью для меня оказалось не пилотирование, а… ведение радиообмена. Вероятно, это может показаться странным постороннему человеку, который никогда не пробовал слушать эфир и что-то в него говорить. Поверьте, это не так просто, как выглядит на первый взгляд. Для уверенности нужен хороший навык, надо заранее представлять, что услышишь от диспетчера, знать, что должен ему доложить. Навык приходит не сразу, учишься постепенно. Поначалу даже не понимаешь, что тебе говорит диспетчер – связь быстрая и не всегда качественная. Через несколько рейсов ты вроде бы начинаешь его слышать, понимать, но как только пробуешь сказать сам – спотыкаешься, так как необходимая фраза из головы куда-то вылетает в самый важный момент – мы ведь не абы что и как говорим, мы придерживаемся определенных правил фразеологии радиообмена.
В общем, трудности Риты – это стандартные барьеры на пути к становлению. Проходили, знаем! К выпуску в самостоятельное плава… пилотирование Рита будет щебетать как птичка!
В Москве и области сегодня ближе к вечеру обещают грозы. Как раз тогда, когда мы по плану будем возвращаться.
Показываю Рите на небо и говорю:
– Идешь к самолёту – уже начинай анализировать: «Облака – какие? Что они сулят? Куда смещаются?» Варианты надо обдумывать ещё до взлёта. Особенно часто приходится это делать зимой – идёшь на вылет, снег валит, в слякоти выросли сугробы. Ты рассуждаешь: «Ага, будет облив, руление – без закрылков, anti-ice on89, на исполнительном будем делать run-up90».
А небо затягивает мощно-кучевыми облаками! Пока ничем нам не мешают, тучи кучкуются в стороне, но вот вечером могут сделать наше возвращение совсем не скучным делом.
Но то будет вечером. Прилетим— будем думать!
Техники нас немного задержали, устраняя дефект одной из ламп в кабине. Мне это даже на руку – Рита всё делает правильно, но с четырёхкратным резервированием, поэтому подготовка кабины к полёту идет медленно. Но я её не тороплю.
Договорились, что сегодня будем взлетать с закрылками в положении 1 – до этого все её полёты были только с 5. В первом положении нет ничего необычного, сложного, но многие пилоты (мужики, отмечу) по привычке этого положения… опасаются. Мол, ближе до тэйл-страйка, удара хвостом о полосу при отрыве91. Да, действительно ближе. На комариный укус. взлетать с закрылками 1 надо уметь, но ведь надо уметь взлетать и с другими взлётными положениями, например, закрылки 25 бывают иногда очень даже полезными. Но они – пилоты-мужики – опасаются и его тоже… Почему? Не знаю. Неведомое пугает, наверное. Вместо того чтобы попробовать и научиться – куда соблазнительнее бояться и слухи распускать.
Ну да, ну да…
Пришли пассажиры, читаю приветственное слово… а самому любопытно: как они реагируют на то, что командир бодрым тоном представляет себя и второго пилота, имя и фамилия которого явно не мужские?
Рита очень неплохо выполнила взлёт.
Мы договорились, что после вылета она включит автопилот по моей команде, ближе к эшелонам зоны сокращенного вертикального эшелонирования (RVSM), в которой его использование обязательно. Бодро выскочили из нижних слоёв атмосферы – как и ожидалось, облачность не создала нам особых помех. А через некоторое время, когда весь трафик92 остался где-то сзади и внизу, я сделал девушке предложение, которое некоторых начальников-мужчин сто процентов бы возмутило:
– Ну что, Рита, выключим директоры?
Рита заметно удивилась:
– Я так ещё ни разу не пробовала!
– Вот и здорово – надо же когда-то начинать? Значит, пробуем!
Такая тренировка присутствует в программе ввода в строй. Планки директорной системы – второе после автопилота величайшее доброе зло, изобретённое в авиации. Они здорово помогают пилотировать: держи отклонениями штурвала планочки в центре пилотажного прибора и лети по заданной электронными мозгами траектории. Однако, если концентрироваться исключительно на них изо дня в день, из рейса в рейс, это почти гарантированно атрофирует умение видеть остальные показания приборов. И, если их – директорных планок – по какой-то причине вдруг внезапно не окажется…
Вот тогда у такого пилота возникают неприятности на работе.
…Вылетаем из Пафоса. Справа – второй пилот, который в ближайшее время собирается вводиться в командиры. И ведь не курсантом он пришел в авиакомпанию, а достаточно полетав на Як-40, на котором, замечу, вообще нет понятия «директорная система». Наша задача – выполнить взлёт с выключенными директорами – здорово парня напрягла, это было очень хорошо видно из левого кресла. После взлёта, выполненного кое-как и не без моей помощи, по команде диспетчера надо было отвернуть влево на каких-то двадцать градусов, и… манёвр оказался пилоту не под силу. Вцепился в штурвал и ни в какую не хотел создать левый крен, чтобы выйти на заданный диспетчером курс. Вот так. И это у пилота, который имел опыт полётов без директорной системы!