…А пассажир выйдет из самолёта, получит багаж, встретится с родственниками, посетует: «Ой, долго так летали, пилот чуть не укачал. С первого раза не смог сесть – неопытный, видать. Да ещё с бабой летели, вот до чего дожили!» В ответ получит понимающее: «Ага, совсем летать разучились, операторы! Бабам-то и за руль машины нельзя!» И пошагают дальше, довольные, в счастливом неведении о том, какие нервы были затрачены на то, чтобы пассажир долетел вовремя и безопасно туда, куда ему и было надо.
Пойду-ка и я домой.
Авиатриллер обыкновенный
29 мая 2015 г.
Пилоты летают много. Каждый рейс, даже самый простой, имеет свои особенности, но большинство полётов в общей массе не выделяются, поэтому и не запоминаются. Но некоторые выбиваются из рутины и глубоко врезаются в память – обычно это связано с какими-то проблемами, например, нештатными ситуациями, сложными погодными условиями или уходом на запасной аэродром.
На запасной аэродром чаще всего уходят из-за плохой погоды на аэродроме назначения. Но бывает и так, что погода хорошая, лётная, но он закрывается по технической причине, как случилось у меня однажды в одном из полётов в Улан-Удэ. Взлетевший огромный Ан-124 набросал своими внешними двигателями на полосу камни с «обочины», а машина для чистки ВПП неожиданно сломалась. Пришлось нам везти президента Республики Бурятия, оказавшегося нашим пассажиром, в Иркутск.
А иногда всё вроде бы хорошо: и погода отличная, и с полосой всё в порядке, но перед тобой целая стая самолётов, желающих приземлиться там же, а остаток топлива не гарантирует безопасное ожидание своей очереди на посадку. Самолёты без топлива летают, но делают это плохо и не очень далеко.
Уход на запасной является сбойной ситуацией и требует дополнительных мозговых усилий для того чтобы не только завершить полет, но и объяснить пассажирам, почему вместо обещанной Москвы их привезли куда-то не туда.
Но уйти на запасной, какой бы сложной ситуация, предшествующая этому, не была – это половина дела или даже треть. Главная работа начинается на земле, когда рабочее время у экипажа уже подходит к лимиту, а перспективы вылета всё ещё туманны. В таких ситуациях весомым фактором угрозы выступают… пассажиры, и если этим фактором не управлять, то атмосфера на борту может раскалиться ещё до приземления на запасном, может даже выйти из-под контроля. Как правило, в салоне всегда находятся один-два беспокойных пассажира, которые заводят остальных, поэтому очень важно создать на борту атмосферу спокойствия и доверия к экипажу, и начинать делать это надо задолго до обсуждения планов по уходу на запасной.
Всегда, в каждом полёте!
Не так уж это и сложно – надо всего-то бодро и уверенно поприветствовать пассажиров, в полёта – информировать, держать в курсе событий, чтобы не было у них внезапного удивления от вида аэропорта Стригино вместо Домодедово. Очень важна работа бортпроводников – они должны создавать на борту атмосферу уюта и комфорта, в зародыше предупреждая желание повыступать у самых беспокойных пассажиров. Соответственно, ещё до начала рейса пилоты и проводники должны найти общий язык и не испортить друг другу настроение.
Если работать в подобном ключе, то усилия беспокойных пассажиров будут напрасными. Всё же (я в это верю!) большинство людей являются адекватными, способными понимать: то, что происходит – это не потому, что экипаж плохой, это требуется по правилам. Пассажиры – это тоже участники процесса полёта, они имеют право обладать информацией о том, что творится, и какие меры принимаются. Имея такую информацию (особенно, если она исходит от человека в форме пилота), большинство пассажиров начинает верить экипажу, а не беспокойному паникёру.
Успешный уход на запасной начинается ещё перед вылетом! Хорошее настроение в кабине пилотов, хорошее настроение у проводников в салоне, бодрое и своевременное оповещение пассажиров, открытость в сбойных случаях – всё это позволяет управлять ситуацией вам, а не паре буйных пассажиров.
– …а сейчас прогноз погоды на 29 мая. Температура 26—28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра…
Я еду на вылет, краем уха слушая по радио дяденьку, жизнерадостно пытающегося испортить моё хорошее настроение. Сегодня у меня Тиват, один из любимых рейсов, и к этой позитивной новости добавляется ещё одна: я лечу с Серёгой Лехтеровым, вторым пилотом. Я летал с Серёгой инструктором во время его рейсовой тренировки после переучивания на 737, парень оказался одним из самых толковых учеников, и к его дальнейшему прогрессу я очень внимательно приглядываюсь.
Вспомнилось… Заходит как-то с утра в мою вторую эскадрилью командир соседней первой, Алексей Борисович Данциг. Присаживается на стул и проникновенно-деланно «жалуется»:
– …и почему все пилоты достаются второй эскадрилье?
Под «пилотами» Алексей Борисович подразумевал тех, кто способен «видеть землю» при посадке. То есть умел посадить самолёт так, чтобы не ввести командира в предынфарктное состояние.
– Что не так, Алексей Борисович? – интересуюсь с улыбкой. Я-то знаю, что он летал на проверку с моим воспитанником.
– Да вот, летал с Лехтеровым вчера. Вот давно такого не было, чтобы я не хватался за штурвал на посадке, когда второй пилот сажает. А вчера – даже не прикоснулся! А ведь бывший штурман!
Посмеялись. Да, Серёга – из «перевертышей». Не все «истинные пилоты» способны признать за ними право умело крутить штурвал, но я по личному опыту знаю, что со вчерашними штурманами работать проще, чем с выпускниками лётных училищ – у них есть опыт, есть понимание работы, их не надо учить ничему, кроме как, собственно, крутить штурвал. А у Серёги к этому очевидные природные способности.
Радуюсь, что лечу в Тиват с Серёгой. Хмурюсь из-за сообщения о грозах.
Грозы, грозы…
Если бы не было гроз, летать было бы значительно проще… и скучнее. Правда, это ещё вопрос, что пилоту больше по душе: «скучные» полёты в ясную погоду или «весёлые» между грозовых очагов. Красивая в своей мощи Стихия, взбалмошная девица, вносит значительные коррективы в нашу работу, заставляя искать способы уклониться от близкого знакомства с её богатым внутренним миром.
Грозы формируются в мощных облаках вертикального развития, внутри которых пилота-смельчака поджидают такие аттракционы, что если тому и удастся выбраться живым, то на всю оставшуюся жизнь он поймёт урок и будет учить других: «Парни! С грозой – не шутят!»
С самого начала лётной карьеры пилотам вбивают в головы: в грозовой очаг соваться нельзя. Нельзя и всё, точка! Без каких-либо вариантов. Очаг (сердце грозового образования) надо обходить – визуально или по локатору. А лучше и то, и другое вместе. Правда, не всегда это возможно – есть такие грозы-скромняшки, которые прячутся в сплошной облачности, и глазами их красоту разглядеть не получится, только по локатору.
Облачность вертикального развития любят планеристы – вблизи них можно поймать поток и воспарить вверх на многие часы… Но это совсем не то, чем занимаемся мы, пилоты гражданской авиации, в своей повседневной рутине.
На маршруте грозы обычно не представляют собой значительной опасности, внося лишь коррективы во время полёта и топливо, что будет затрачено на обход. Но иногда обход может и затянуться, если это грозы фронтальные – такие выстраиваются в стену, в которой надо ещё суметь найти лазейку, достаточно безопасную для того, чтобы протиснуться.
А вот грозы в районе аэродрома, особенно при заходе на посадку представляют гораздо больший интерес, так как пространство для манёвра ограничено, а садиться-то надо!
Да, садиться надо, но иногда следует вовремя охладить своё пыл и, признав поражение, на остатках керосина уйти на запасной аэродром, где погода получше.
Грозы – это очень красиво! Но красота, как все знают, сила страшная!
Пожалуй, всё же в скучную ясную погоду летать лучше.
Глядя на синее небо в это пятничное утро, сложно поверить, что вечером начнётся светопреставление. Но я верю, так как не первый год за штурвалом – в жаркий влажный день появление гроз после обеда вполне обычное дело для наших широт.
Да и карта опасных метеоявлений, которую я уже глянул, рисует аж два холодных фронта, идущих один за другим. Сейчас они где-то над Украиной, но к вечеру будут здесь.
Вопрос лишь в том, кто успеет раньше: они накрыть или мы вернуться?
Тиват считается непростым аэродромом. Благодаря его расположению в долине между горушек, схемы захода на посадку отличаются от привычных. Конечно, у меня сомнений не было, что в полёте в Тиват «рулить» самолётом будет Серёга, но на предполётной подготовке приличия ради я всё же поинтересовался:
– В какую сторону хочешь лететь?
Сергей ожидаемо изъявил желание слетать «туда». Более того, поинтересовался возможностью выполнить посадку не на полосу 32, заход на которую более или менее банален, а на 14-ю, выполнить так называемый «визуальный маневр с применением кругового маневрирования по предписанным линиям пути». Это когда ты визуально летишь вокруг горушек, окружающих аэродром, затем начинаешь снижаться и наконец круто разворачиваешься вправо и почти сразу после выхода на прямую выполняешь посадку.
Заход нетривиальный, традиционно считается сложным, однако сам я давно не вижу в нём больших трудностей при условии, что погода хорошая, а ты имеешь чёткое представление, что и как надо делать. Для меня Тиват считай что дом родной – счёт выполненных посадок в нём идёт на десятки, поэтому с удовольствием поддержал интерес Сергея. Будет возможность – выполним заход на 14-ю полосу.
Серёга – будущий капитан и должен быть готов к подобным заходам!
Да и с правого кресла заход на ВПП 14 выполнять проще, чем с левого. Крутиться придётся вправо, с правого кресла полосу видно всё время, а с левого – только когда на неё развернёшься.
Мы прошли границу, вышли на перрон и… не нашли свой самолёт.