Вернее, на 11-й стоянке самолёт мы нашли, но он не был нашим. Видимо, получая информацию из системы о том, где находится наш Боинг 737—800 с бортовым номером VP-BNG, мы умудрились попасть в тот короткий момент, когда новый самолёт в неё уже внесли (изначально в плане на Тиват стоял другой борт – его мы и нашли на стоянке 11), а стоянку, на которой он стоит, ещё не успели. Или попросту перепутали, такое тоже бывает. Благо идти на 11-ю было всего ничего, и мы не потеряли много времени.
Серёга спрашивает:
– Пойдем в штурманскую? Посмотрим, где наш NG?
Я подумал и покачал головой:
– Наверное не сто́ит, сейчас в автобус сядем, водитель свяжется, узнает.
Если самолёт находится не рядом с терминалом, то экипажи доставляют на него на микроавтобусе, у водителя которого есть связь с диспетчером. Но, как это обычно бывает тогда, когда «маршрутка» действительно требуется, свободной не оказалось.
Где же грустит наш NG в ожидании пилотов?
Вижу, что через один ряд стоянок стоит зелёный «боинг», у меня есть подозрение, что наш – судя по суете вокруг него. Но до самолёта далёко, не могу чётко разглядеть номер. Навожу объектив, и…
Наш! Решили с Серёгой топать к нему пешком – так будет быстрее, чем ждать автобус.
Притопали на самолёт, поднялись на борт и узнали, что наши бортпроводницы тоже попались на эту удочку и совершили экскурсию к 11-й стоянке. Они даже зашли внутрь стоящего на ней самолёта и сильно удивились наличию «посторонней» бригады.
И хорошо, что они её встретили, а то б ещё готовить чужой самолёт к вылету начали!
В авиации было достаточно забавных случаев, когда экипажи путали свои самолёты – ведь раскраска одинаковая! На бортовой номер забыл взглянуть – и вот тебе, курьёз! Был такой случай и на моей памяти, в красноярском «Сибавиатрансе» (СиАТ), где я начинал свою лётную карьеру в большой авиации. У нас был всего один «туполь»93, имевший бортовой номер 85394. Но когда-то в СиАТ летал его собрат, старичок 85201. Потом он перешёл в «Красноярские авиалинии», но раскраску сиатовскую сохранил.
И вот мы в Красноярске готовимся к полёту, как вдруг в кабину заходит запыхавшийся человек в лётной форме, здоровается, раскладывает свои вещи, садится в кресло штурмана… Даже, по-моему, приступил к подготовке. А мы ничего понять не можем. Что происходит?
После пары вежливых вопросов выяснилось, что бедолага ошибся – его штурманское кресло пустовало в самолёте «Красноярских авиалиний». Посмеялись, пожелали друг другу хорошего полёта.
В общем, девушки! Не забывайте сверять номер борта! А то увезут в Махачкалу вместо Тивата!
Пилоты – они такие!
Готовимся к рейсу.
Процедуры, проверка связи, брифинг со старшим бортпроводником… Меня захватывает круговорот процессов, являющихся неотъемлемой частью выполнения полёта, и я испытываю прилив позитива, чувство эйфории!
Как же я люблю эту работу!
А-319 в ливрее альянса Oneworld. Носовой обтекатель он позаимствовал у кого-то из собратьев
Да уж… Великое видится издалека! Чтобы осознать, как это здорово – просто летать, пусть даже и по девяносто часов в месяц, день—ночь, ночь—день, – мне пришлось вкусить «прелести» работы пусть и лётного, но офисного руководителя. В офисной работе мало хорошего несмотря на то, что работаешь днём, а не ночью, и грозы обходить не приходится. Там свои «грозы», порой куда более опасные для здоровья… И при этом несоизмеримо более скучные.
Мы с Серёгой договорились разговаривать в кабине на английском. У него знание языка великолепное – парень много работал над собой, ну а я дорос до того, чтобы брать пример со своего ученика и заняться своим уровнем, который перестал меня устраивать. Мне не хватает разговорной практики, что влияет на беглость изложения мыслей, а так как я тешу себя надеждами когда-нибудь получить опыт работы в зарубежной многонациональной авиакомпании, то решил не упускать возможность потренироваться.
Наконец все процедуры закончены, мы в небе. Без каких-либо приключений занимаем крейсерский эшелон.
Красота!
Сергей – один из немногих вторых пилотов, которые с желанием читают информацию пассажирам о полёте по громкой связи. Когда я был вторым пилотом, информация о полёте даже от командира была экзотикой, далеко не каждый мог победить своё стеснение, а мне очень нравилась сама идея, поэтому я с удовольствием брался за микрофон. Сегодня почти все командиры так или иначе информацию читают, но кто-то делает это с душой, кто-то просто отрабатывает навязанную авиакомпанией повинность. А вторые пилоты практически никогда не проявляют инициативы, хотя им это тоже дозволено.
Серёга инициативу проявляет, что я с радостью поощряю. Как и пилотирование, чтение информации на двух языках у него получается красивым.
Сергей въедливо анализирует ситуации, которые происходят в полётах. Он не остановится, будет заваливать окружающих вопросами, пока не докопается до сути. Не все, правда, рады такой вот назойливости, из-за чего Серёге уже несколько раз перепало от «заслуженных», и он прочно закрепился в когорте «умников» (напомню, что у «заслуженных» это ругательное слово). Но я только «за» – в диспутах рождается истина!
Серёга хочет знать, понимать и исправлять свои недостатки и для этого открыто интересуется моим мнением о его работе, либо говорит о тех проблемах, на которые он обратил внимание в предыдущих полётах. Очень редкие пилоты настолько вдумчиво относятся к работе, и я весьма ценю Серёгино «умничание»!
Вот и сейчас он говорит, что сегодня при подготовке к вылету чувствовал давление времени, мол, пришлось всё делать быстро, и по его мнению мы даже были готовы забыть о выполнении карты контрольных проверок «Перед запуском».
Услышав это, я улыбнулся – у меня тоже были приготовлены вопросы к Серёге и к его управлению временем, а про контрольную карту я и не думал забывать, хоть процедура запуска у нас сегодня вышла нестандартной – часть предполётного брифинга была закончена в процессе буксировки, а в идеале он должен быть завершён до неё.
Но опасения Серёги не напрасны: да, действительно, вполне можно было запариться и забыть-таки про чек-лист, если бы мы поддались спешке.
Теперь моя очередь задавать вопросы Сергею. Интересуюсь: чего он так долго тянул с началом выполнения Preliminary Procedure94 – первой процедуры подготовки кабины к полёту? Я вернулся в кабину после осмотра самолёта, а Сергей только-только к ней приступил. Более того, я специально подзадержался, чтобы дать ему время. Конечно, у Серёги причина нашлась, но я счёл её вторичной, о чём и сказал прямо.
Если хочешь готовиться к полёту без спешки, то… надо начинать работать сразу же после прихода на самолёт.95 Зашёл в кабину, сложил вещи – начинай выполнять Preliminary Procedure, затем CDU Preflight Procedure96. В идеале на эти процедуры уходит примерно то же время, за которое КВС выполняет осмотр самолёта.
Командир возвращается в кабину и теперь можно вместе проверить связь, провести брифинг со старшим бортпроводником и сразу же приступить к дальнейшим процедурам предполётной подготовки кабины. Идеальный вариант: второй пилот выполняет свою процедуру, после этого командир – свою. Каждый контролирует то, что делает коллега. Да, на это уходит чуть больше времени, чем если бы пилоты выполняли свои процедуры одновременно, но когда ты заранее о времени позаботился (чего Серёга, увы, сегодня не сделал), то принципиального влияния нет. Зато есть взаимный контроль, и это очень важно.
Отдохнуть можно лишь после выполнения чек-листа «Предполётная подготовка». И то недолго – ведь факт выполнения этого чек-листа позволяет провести стандартную часть предполётного брифинга. Чего тянуть, если можно сделать? Это, в свою очередь, позволяет получить дополнительное время, которого нам сегодня и не хватило. Как следствие, брифинг мы завершили на буксировке, рискуя забыть выполнить карту «Перед запуском».
На земле я не торопил Серёгу, намеренно пустив ситуацию на самотёк: мне было интересно посмотреть на его работу без моих подсказок. Отсюда у меня и появились вопросы к Сергею, и то, что я описываю сейчас, было примерно теми же словами ему сказано.
Управление временем является очень важным умением пилота. Да и почему только пилота? Любого человека! Если есть какое-то число необходимых действий и какое-то количество свободного времени, надо уметь так построить свою работу, чтобы не оставить действия на последний момент.
Опытные пилоты меня поддержат: по закону бутерброда именно в последний момент и появляются вводные, которые требуют отвлечения от основных процедур. И если ты ещё половину не сделал (мол, чего спешить?), то… спешка как раз-таки и начинается, а вместе с ней идут сумбур и ошибки.
Пришёл на самолёт – начинай работать! Выполняй действия одно за другим, переходя в следующее. Прилетел в транзитный аэропорт, закончил этот полёт выполнением карты «Выключение двигателей» – сразу начинай готовиться к следующему рейсу! Если пассажиры вышли, а ты времени не тратил и уже сделал Preliminary Procedure и CDU Preflight Procedure и заполнил бумаги – ты претендуешь на статус отличного второго пилота!
Поспешай не торопясь!
Аналогичная рекомендация прекрасно работает и в полёте: не надо оставлять предпосадочный брифинг, обсуждение нюансов предстоящего сложного захода на «за пять минут до начала снижения». Пока летишь на эшелоне – у тебя полно времени. Можно потратить его на чтение газет, на обсуждение прекрасных глаз стюардессы, пожаловаться на злобных руководителей, недостойную твоих заслуг зарплату или обсудить предстоящую покупку очередного «мерседеса». А можно поговорить о нюансах предстоящего захода. Спокойно, планомерно обсудить, разложить по полочкам. Тем более, если ты планируешь выполнить такой необычный заход, как мы сегодня.