Заход с применением кругового маневрирования по умолчанию выполняется визуально – «как вижу, так и лечу». Да, на нашем «боинге» есть возможность вручную создать схему захода в компьютере, что позволит вывести на экран навигационного дисплея отображение маршрута и даже лететь по нему на автопилоте. Красота! Большинство пилотов так и делает, и нет в этом ничего плохого – ведь так куда проще заходить, а зарплата от методик не зависит.
Но если делать всё с пониманием и без спешки, то заход легко и просто выполняется и без увлечения автоматикой. Хороший пилот должен уметь летать и так, и эдак, и мне хочется, чтобы Серёга получил нужный опыт. Тем более погода сегодня ожидается чудная, грех тренировать автопилот в таких условиях! Лети и наслаждайся! Все ориентиры будут видны издалека, можно сделать качественную «провозку», как в те старые добрые времена, когда молодых командиров «кукурузника» Ан-2 опытные комэски учили находить аэродром «по красной крыше сельпо» или «во-он по тому дереву на окраине поля».
Схема захода. Сегодня она может выглядеть иначе
По существовавшим во времена СССР и многие годы после его распада правилам командиру требовались провозки с инструктором на каждый новый аэродром, если только это не командир, сдавший на 1-й класс. Последнему провозки требовались только на горные аэродромы.
Впервые в Тиват я летал в 2006 году, вторым пилотом, а через год выполнил свои две обязательные (на тот момент) провозки с инструктором уже как командир. Однако обе они, как и все мои предыдущие заходы в Тивате, были выполнены на полосу 32, то есть с прямой. Заход не самый обычный, но не более того. А через несколько дней состоялся мой первый полёт в Тиват без инструктора, и, конечно же, из-за ветра нам пришлось выполнить заход с противоположным курсом, куда более захватывающий. Посадка получилось, мягко выражаясь, «героической»97. После чего я сделал много выводов и научился применять их на практике.
Как-то мы проводили корпоративные «покатушки» на тренажере А-320 для работников отдела планирования экипажей. Летали в Тивате. Девочки, впервые попавшие в кабину самолёта, просто выполняя мои команды «левей, правей, на себя… сделай вот так… лети вон туда», всегда попадали на полосу 14 без использования каких-либо помощников в виде картинки на дисплее или директорных стрелок. Попадали всегда, даже когда «злодей», управляющий с инструкторского пульта погодой, творил жуткие условия. У меня нет ни малейших сомнений, что, имея такие заметные визуальные ориентиры, какие есть в Тивате, Серёга без труда выполнит этот заход вручную без помощи маршрута на дисплее. Да, Боинг-737 – это не тренажер А-320, пилотировать «боинг» посложнее, но и Серёга не девочка из планирования, а профессиональный пилот.
Условились, что если не возникнут какие-либо нюансы, то на высоте 10000 футов Сергей отключит автопилот и директоры и далее будет наслаждаться процессом пилотирования. Так и сделали. Клик-клик, ву-уп-ву-уп – автопилот отключен, самолёт подчиняется движениям Серёги.
Снижаемся над Подгорицей. Высота 5000 футов, перехожу на связь с Вышкой Тивата, приветствую, прошу заход на 14-ю полосу с маневрированием от привода TAZ. Получаю разрешение.
Разворачиваемся над морем, летим курсом на привод. Горы, долину и полосу в ней уже прекрасно видно, как и те ориентиры, которые мы будем использовать, чтобы вырулить на полосу со стороны залива.
– Вот, смотри, Серёж, – протягиваю руку вперёд и влево, – видишь холмик на той горушке? Это самая высокая точка. После неё начнём снижаться до тысячи семисот футов вон на тот склон. Пролетим его, возьмём курс на правую сторону той горы, на её основание.
(Разговариваем на английском. Превосходная практика, рекомендую!)
К TAZ выпускаем шасси и закрылки на 15 градусов. Докладываю пролет привода, диспетчер разрешает заход и посадку на 14-ю полосу. Теперь ничто не отвлекает нас от пилотирования, им занят Сергей, а я подсказываю… и получаю удовольствие от того, как у моего ученика получается! Пилотирует самолёт уверенными, плавными, точными движениями. Не суетится!
Снизились до 1700 футов, летим к точке условного третьего разворота, который по факту плавно превращается в четвёртый. В его районе хорошо виден домик с красной крышей, на который я указываю Серёге, как на хороший ориентир. К этой точке мы договорились начать снижение до 1300 футов, так как если этого не сделать, чуть позже потребуется повышенная вертикальная скорость, чтобы выйти на стандартный угол снижения перед посадкой. Чтобы заход получился не нервным, над домиком надо быть в посадочной конфигурации с закрылками 40.
Возможно, любопытный знаток авиации спросит: почему 40, а не 30? Отвечу. С закрылками 40 скорость поменьше, значит, и радиус разворота меньше. Вертикальная скорость, потребная для снижения на предпосадочной прямой, тоже меньше. Потребный для выполнения разворота крен, опять же, меньше, то есть, если вдруг промажешь, у тебя будет некоторый запас по крену. А в том каменном мешке, в который мы сейчас влетаем, очень хочется иметь запасик!
Выпустили закрылки на 40, скорость начала просаживаться, а тут ещё и изменение ветра подстегнуло падение. Идеально до этого момента пилотировавший Серёга реагирует на это, но лишь увеличением тяги двигателей, а правильнее было бы перевести самолёт в снижение – ведь нам и так надо снижаться, а скорость в снижении будет расти и без увеличения режима! А повышение тяги создаёт кабрирующий момент, который препятствует переводу самолёта в снижение, и в нашем случае это имело последствия – в итоге вертикальную скорость снижения Сергею пришлось всё-таки держать повышенную.
Самолёт не стоит на месте – пока ты исправляешь падение скорости дачей режима, пока ты соображаешь, что надо всё-таки снижаться и перебарываешь возникший кабрирующий момент, самолёт продолжает лететь без снижения, уходя от расчётного профиля всё выше и выше. Профиль надо догонять. Как догонять? Увеличением вертикальной скорости сверх расчётной. Пока высота есть – ничего страшного, но нельзя жевать сопли и откладывать догон траектории на потом – большие вертикальные скорости у земли могут привести к нестабилизированному заходу, что может быть небезопасно.
Как пилот, имеющий в своём архиве «героическую» посадку в Тивате, я это утверждаю с уверенностью. Да, полёт тот был завершён безопасно – мы остановились в пределах полосы, но ничего хорошего в посадке с пикирования не было.
Кроме того, пока ты подходишь к полосе откуда-то сбоку, находясь в крене и ещё и снижаясь, довольно трудно понять, насколько выше или ниже расчётного профиля ты летишь. Мы не каждый день выполняем такие заходы, поэтому нет ничего удивительного, что глаз не набит. Очень важно делать всё правильно и вовремя ещё до начала разворота на предпосадочную прямую. Строить «стратегию захода», как модно говорить.
Например, следует заранее оценить влияние ветра. В нашем случае он выступает помехой, так как задувает со стороны моря, подгоняя лайнер к горам. Значит, правильнее будет с самого начала выдерживать крен 30, чтобы гарантированно обеспечить нужную траекторию при выходе на полосу. Лучше подержать крен побольше в начале разворота, а потом его уменьшить, чем делать наоборот и затем судорожно уворачиваться от гор.
…В одном из заходов в Улан-Удэ Серёга никак не хотел держать крен 30 градусов: мол, близко к ограничению по крену, да и нет необходимости – совсем ведь некритично схема размазывается! Всё в допуске! На это я ответил, что да, некритично. Да, в допуске. Но тренироваться держать пограничный крен надо в простом Улан-Удэ, чтобы в более сложных аэропортах делать это умело!
Как в Тивате, например.
Со свистом описываем дугу над заливом с креном под 30 градусов на радость глазеющим на нас жителям Тивата. Вот уже и я вижу полосу со своего левого кресла и перестаю в нём ёрзать. Для снижения всё ещё требуется повышенная вертикальная, но в разумных пределах. Порывистый ветер вносит свои коррективы – скорость немного гуляет, я помогаю Серёге подсказками.
И всё-таки, учитывая, что это был первый заход на 14-ю полосу, Сергей выполнил его прекрасно. Напомню, что далеко не каждый второй пилот может похвастаться тем, что в его багаже опыта подобный заход имеется. А вот Серёга – может!
Он у меня и в Шамбери заход крутил, а там посложнее будет.
Приземлились, зарулили, выключились, попрощались с пассажирами.
За что я особенно ценю и уважаю Сергея, выделяя его среди всех прочих вторых пилотов авиакомпании – он не стесняется высказывать мне замечания на те мои действия, которые на его взгляд ему помешали или вызвали неудобства. Это высший пилотаж доверительного взаимодействия второго пилота и командира – тем более, командира из числа лётных начальников.
По мнению Серёги, на посадке я подсказал «Flare», то есть напомнил ему о необходимости начинать выравнивание перед приземлением раньше, чем он сам хотел это сделать, и тем самым сбил его с толку. Я выслушал претензию и признал её, с улыбкой предложив ему сказать «Flare» на моей следующей посадке в Москве тоже чуть пораньше.
Улыбнулись.
Признаться, такой доклада говорить не требуется. Я, если честно, и не думал давать его в виде команды, скорее, как напоминание, однако Сергей воспринял это иначе. Что ж, поторопился я, «перебздел». Внёс сумятицу в работу второго пилота. Ведь, если что, не Серёге отвечать за «расшифровку», отсюда и «бздёж» у командиров, и я не исключение.
Но надо ли было увеличивать тягу перед самой полосой? Серёга считает, что высота ещё была большой. Увеличив режим, он предупредил падение скорости. А я посчитал, что при том движении самолёта к земле, какое было у нас, надо было смело начинать выравнивание вместо увеличения режима. Поэтому и подсказал: «Flare». Из моего кресла скорость выглядела отличной, тенденций к сколь-либо значимой потере не было. Дал тягу – значит, создал кабрирующий момент… Но ты вроде бы попридержать штурвал хотел, посчитав, что начал выравнивание высоко? Но кабрирующий момент от двигателей продолжил за тебя выравнивание, в итоге оно оказалось уже по-настоящему выше, чем хотелось бы. Случился небольшой перелёт. Не опасно сегодня – на сухой полосе, но может быть опасным завтра, на скользкой.