И у моего напоминания «Flare», и у Серёгиной дачи режима перед выравниванием природа одна и та же: мысли о перегрузке при посадке прочно сидят в голове. В авиационных властях страны обитают… кхм, несколько далёкие от авиации люди, которые по старинке требуют от авиакомпаний проводить расследования по факту выявления «жёстких посадок», причем эти факты базируются на показаниях датчиков, которые не предназначены для точного измерения перегрузки при посадке. Более того, требуют они проводить расследования при таких значениях перегрузки, которые машине что комариный укус для коровы. Самолёт – конструкция крепкая, он способен выдержать гораздо большие значения без последствий. Но…
Не подумайте, что я стараюсь выгородить пилотов и оправдать недостатки в пилотировании. Конечно, если маячок выскочил, то без внимания его оставлять нельзя – анализ события должен быть обязательно проведён, чтобы понять причины – а вдруг жёсткая посадка стала следствием нестабилизированного захода? Вдруг пилот не выполнил уход на второй круг, хотя должен был? Необходимо оценивать повторяемость таких событий у пилота: вдруг это его обычная практика – долбить самолёты о землю?
Чаще всего пилот не имеет такой цели. Но зачастую в один «прекрасный» день пилот просто-напросто даёт пенку на посадке. Мало ли, может, задумался, допустил оплошность, условия на посадке тому поспособствовали… Всякое бывает, никто не идеален и не застрахован. Второй пилот может приложить самолёт, «студент» на вводе в строй.
А отвечать всегда командиру!
Повелось это ещё с советских времен, когда мастером считался тот пилот, который раскрутит колёса о планету даже с риском выкатывания за её пределы. Победить столь опасный подход не получается до сей поры. Подобные расследования для пилотов унизительны, и хоть все вокруг понимают, казалось бы, что ты не специально эту перегрузку привёз, что ничего страшного в ней нет, что с каждым может случиться, никто не застрахован и так далее бла-бла-бла, но осознание постоянно висящего над твоей головой дамоклова меча, тем более в ситуации, в которой счёт идёт на мгновения, мягко скажем, не добавляет уверенности.
Хочешь—не хочешь, всегда в голове держишь этот момент, особенно если не ты пилотируешь самолёт.
Беда наступает тогда, когда из-за страха перед жёсткой посадкой и последующим вызовом на ковёр, пилот начинает применять методики, направленные на выполнение посадки мягкой… любой ценой. Начинает завышать скорость на посадке, затягивать выдерживание, добавлять режим… Чтобы не перелететь, ныряет под глиссаду… И ничего хорошего в этом нет! Применяя подобные методики, пилот рискует выкатиться за полосу, приложить самолёт (как ни странно) куда жёстче, а то и грубо ударить его хвостом о планету.
Признаться, мне ни разу не пришлось отвечать за перегрузку при посадке. Но участвовать в описанных выше унизительных расследованиях приходилось многократно, на поведение начальников насмотрелся и быть вызванным на ковёр совершенно не хочется.
Очень много написано на эту тему. Очень много диспутов проведено. А проблема всё равно живее всех живых.
Впереди полтора часа стоянки, и конечно же нельзя не воспользоваться шансом полюбоваться замечательными видами Тивата. Пусть даже и с перрона.
Погода – отличная, пейзажи – чудесные! Настроение замечательное, не хочется даже думать о том, что в это же самое время к далёкой Москве подкрадываются грозовые фронты, обещающие превратить наше путешествие домой в очередную игру «кто кого?».
К сожалению, всё хорошее рано или поздно заканчивается. Настало время прощаться с солнечным Тиватом и лететь обратно. После этого полёта меня ждёт перерыв в полетах более чем на месяц – ухожу в отпуск, а перед ним запланирована рабочая поездка в Дублин по делам, связанным с моей офисной деятельностью.
Боги небесные оперативно подсуетились и помогли мне на всю жизнь запомнить этот заключительный полёт.
Герой рассказа
До самого Киева полёт наш не имел каких-либо нюансов. Мы красиво взлетели, бодро развернулись над бухтой, помахали крылом Тивату, залезли сначала на 39000 футов, затем на 41000. Продолжили наш с Серёгой эксперимент по применению английского языка в кабине…
Однако, когда мы подлетели к России, утренний грозовой прогноз напомнил о себе – на навигационном дисплее метеолокатор нарисовал первые засветки.
После входа в зону ответственности московских диспетчеров стало окончательно понятно, что вечер к нашему с Серёгой сожалению перестаёт быть скучным. Для начала нам радикально поменяли маршрут входа в московскую зону и стали снижать очень уж заранее. Постепенно экран дисплея покрылся красными пятнами – радар обнаружил множество грозовых засветок на нашем пути. Как всегда в таких случаях, «успокаиваю» себя и экипаж стандартной шуткой:
– Хотя бы будет не так скучно, как обычно.
Серёга скептически хмыкает.
Указание диспетчера об изменении маршрута и раннее снижение чувствительно увеличили время в полёте. И хоть мы везём некоторую экономию топлива, очевидно, что она будет сожжена за этот крюк.
Радар показывает, что грозовой фронт протянулся самым неприятным образом – накрывая собой все три московских аэропорта. Правда, пока что засветки не выглядят особенно зверскими, есть варианты для обхода и, возможно, посадки.
Подлетим поближе – будет виднее!
Совсем нескучной ситуацию делает то, что при вылете нашим запасным аэродромом был взят Шереметьево. Хоть в расчёте топлива и был учтен запас сверх потребного ещё на двадцать минут, в данной ситуации он оптимизма не внушает. Всё дело в том, что этих «плюс двадцати», не считая полученной в полёте экономии, как раз хватает на законный уход в Нижний Новгород с высоты принятия решения в Домодедово. Выражаясь в цифрах, как только топливо на борту уменьшится до примерно трёх тонн, мы будем обязаны принять решение: либо продолжать упорствовать и надеяться на посадку в Домодедово, рассматривая Шереметьево как запасной в течении ещё минут двадцати, либо всё бросить и мчатся в Горький98, не имея других вариантов.
Пожалуй, надо бы пояснить для читателя, что по правилам минимальное топливо, потребное для ухода на запасной, посчитано с запасом. Этого топлива хватит не только долететь до аэродрома, но и покружиться на высоте 450 метров в течение получаса. Однако этот получасовой запас нельзя расходовать на то, чтобы повременить с уходом на запасной – так могут поступать лишь совсем безбашенные. Я себя к таковым не отношу, поэтому поставил галочку: если топливомер покажет три тонны, а ситуация будет неясной – отступаем в Нижний! Без вариантов!
Спросил мнение Сергея – оно такое же.
Ходы наперёд просчитаны, мы готовы к различному развитию событий. Разум, признаться, не хочет верить в пессимистичный вариант. Неделю назад в полёте с Ритой нам удалось обмануть погоду в похожей ситуации. Неужели не повезёт в этот раз? Не я ли люблю повторять, что когда летят нормальные парни, то грозы расступаются?
Бывает, что не везёт и нормальным парням.
В самом начале моей командирской карьеры, летом 2007 года случилась очень похожая ситуация. Грозой накрыло все московские аэропорты, и достаточно быстро поняв, что ловить здесь нечего, мы с Димой Малаховским потопали в Нижний Новгород. И всё было бы хорошо, но после посадки в Нижнем у нас отказалась работать вспомогательная силовая установка (служит для запуска двигателей), и пришлось нам заночевать, ожидая прибытия техника из Москвы, а потом улетать с приключениями99
Сейчас, снижаясь в сторону грозового фронта, хмуро надвигающегося на Москву, я невольно начинаю примерять ситуацию на ту, давнюю, и нахожу чересчур уж много аналогий. Фронт, судя по радару, обещает накрыть не только Домодедово, но и Внуково и даже Шереметьево. Один к одному как в том памятном рейсе!
Да уж! Знаменитые московские вечерние грозы… сто лет бы вас не встречать! «Гнилой уголок!» – писал о полётах в Москву в своих записках Василий Васильевич Ершов100.
Старательно обруливая засветки (этот процесс пилоты называют «ковырянием в грозах»), важно не увлечься! Ведь если грозы накроют Домодедово и придётся, поджав хвост, убегать, а топлива для ухода в Нижний уже нет, то, наверное, будет невесело прилететь в Шереметьево и увидеть там такую же гадкую погоду. И – некуда деваться! – придётся лезть под грозу, чтобы сесть, так как без топлива самолёты летают недалеко, а в воздухе ещё никто не оставался.
Но в грозу лезть – это большой риск! В итоге можно действительно «сесть» – не в том смысле, что «приземлиться». Если живым останешься.
И как же хорошо, что сегодня у меня в команде очень сильный второй пилот, которому я могу доверить выполнение многих вещей, освободив своё внимание для оценки ситуации и принятия решений! Видимо, судьба внимательно следит за тем, чем я пишу – после предыдущего полёта с Маргаритой, вторым пилотом-стажером, я написал:
«Сегодня работается непросто – в кабине пусть толковый… извините, толковая, но всё же „курсант“ („курсантка“? ), да и я, проводя много времени в офисе, летаю нечасто. Всё это сказывается, конечно же, поэтому и напряжения в кабине больше, чем если бы я летел с опытным вторым пилотом».
Сегодня у меня и второй пилот опытный (один из лучших!), но и ситуация гораздо «интереснее»! Как в компьютерной игре: прошёл один уровень, переходи на следующий – похожий, но куда более сложный.
А ведь присутствует ещё и фактор рабочего времени – сегодня мы слетали в неблизкий Тиват, значительная часть нормы рабочего времени уже потрачена. Прикидываем: долетим до Нижнего, заправимся, выполним формальности, полетим обратно… Если всё пройдёт без сбоев, то продлённой нормы рабочего времени хватит. А если сбой? А он в свете надвигающегося на Москву апокалипсиса более чем вероятен.
Увы, в таком случае самолёт придется оставить на стоянке и идти отдыхать, доставив нашим пассажирам огромные неудобства, а представителям авиакомпании очередную бессонную ночь. Поэтому-то и не хочется думать об уходе на запасной, но всё равно я попросил Серёгу принять свежую сводку погоду в Нижнем Новгороде и Шереметьево.