«Вот это да! Машина времени!»
Углубляемся на север. Земля решила, что пора заканчивать радовать нас соблазнительными видами зелёных лужаек и лесов и прикрылась облачным покрывалом. А когда мы уже привыкли к белой картинке за окном, покрывало начало потихонечку стягиваться…
Вот это да! Машина времени! Вылетали из зелёного лубочного пейзажа, а здесь ещё самая настоящая зима! Вот такой интересный контраст всего за час полёта.
У Салехарда принимаем погоду Нового Уренгоя. Она… нормальная. Почти строго боковой ветер, одиннадцать метров в секунду. Плотненько дует! Зато облачность поднялась. Это радует.
Начинаем подготовку к заходу на посадку на ВПП 09, будем заходить по приводам. Приводы – это две так называемые приводные радиостанции на продолженной осевой линии ВПП12, одна на удалении один километр от посадочного торца, вторая – в четырёх13. Заход по приводам полностью оправдывает своё отношение к неточным заходам на посадку14: сигнал от радиостанций подвержен помехам, и стрелки приборов, указывающие на них, гуляют, и иногда делают это в весьма широком диапазоне.
По правде говоря, очень часто они показывают погоду, а не направление.
Конечно, заход по приводам на таком лайнере, как Боинг 737—800 по степени нагрузки на пилотов нельзя сравнить с героическими полётами самолётов середины прошлого века. А ещё за десятилетия до этого, после исключительно визуальных заходов на посадку появление приводных станций рассматривалось лётчиками, как инновация, как великое достижение научно-технического прогресса! Стало возможным находить аэродром даже в густом тумане, не снижаясь на свой страх и риск до предельно-минимальной высоты в попытках увидеть землю, и как-то даже на полосу попадать!
А когда изобрели точную систему захода ИЛС, то всепогодность лайнеров довели до того, что на иные ВПП стало возможным выполнять посадки при практически нулевой видимости! Правда, такие посадки выполняет автоматика, и вот это нам сегодня не грозит точно – ни один автопилот ещё не умеет выполнять автоматическую посадку по приводным радиостанциям.
Не грозит, и не надо! Есть замечательная возможность полетать «на руках», да ещё и в «чудесных» условиях: сильный боковой ветер, кривая полоса… Да-да, на аэродроме газовой столицы России полоса идёт «волной» – повторяя рельеф местности, имеет характерный горб. Особенно заметный со стороны торца ВПП 09, на которую мы и планируем приземлиться – желательно до горба, тогда проблем не будет. Но если вдруг перелететь сверх меры, то придётся как бы «карабкаться» на бугор, чтобы избежать грубого приземления, и это усложняет выполнение посадки. А если ещё и бугор перелететь… Длина ВПП два с половиной километра. А сцепление передают, хоть и хорошее, 0,42, но не отличное. Есть риск выкатиться на замёрзший грунт.
Нет! Перелетать мы сегодня не будем!
А будем мы использовать закрылки 40 – не очень любимое большинством пилотов 737 положение, стоит отметить. Мол, ограничение по скорости близко15, в болтанку лететь неприятно – а вдруг чего? Якобы и самолёт совсем иначе летит, и сажать сложнее… Я не разделяю эти страхи и часто использую максимальное положение механизации для посадки. Ну и что, что ветер дует – самолёт сегодня достаточно легкий, соответственно и посадочная скорость будет ниже, и до ограничения всё ещё далеко. Да и сама посадка будет точнее: самолёт, имеющий большее воздушное сопротивление, охотнее садится в намеченной зоне. А это как раз то, чего сегодня хочется.
Не будем перелетать!
На снижении в спину дул очень сильный ветер, неумолимо подгоняя наш Киви к полосе. Держу в голове: у земли ветер имеет обыкновение стихать, а если по мере снижения высоты стихает попутный ветер, то для самолёта это то же самое, как будто начинает постепенно усиливаться встречный. Появляется прирост подъёмной силы, приборная скорость ползёт вверх и будет снижаться очень неохотно или даже продолжать свой рост, несмотря на предпринятые меры.
Пришлось даже использовать спойлеры16 для спокойного гашения скорости перед началом финального снижения. Чуть раньше, чем обычно, дал команду на выпуск шасси – от них очень хороший тормозящий эффект, шасси открывают всем ветрам огромный «бассейн» посреди самолёта, создавая мощное сопротивление. А вот от спойлеров на этих уже небольших скоростях толку пшик, практически нет эффекта, лишь вибрация по самолёту от смеющегося над таким бесполезным деянием потока воздуха. Но кто-то используют спойлеры и с закрылками… И даже с шасси.
Смысл? Потрясти пассажиров, наверное. Если уж шасси не позволяют снизить скорость в глиссаде до нужной, это очевидный признак, что заход идёт как-то не очень хорошо, и, быть может, стоит попробовать заново.
Плавно приступаю к снижению на предпосадочной прямой. Мы летим «крабом» (то есть боком) по отношению к полосе. Взгляд на индикацию ветра… Ого! Боковой ветер задувает со скоростью сорок четыре узла17! Пока что самолёт ведёт автоматика – а она, замечу, умеет отлично вести самолёт по заложенным в её базу данных координатам, причем рассчитывает и вертикальный профиль снижения тоже.
Правда, есть один нюанс, и было бы удивительно, если бы его не было. Координаты-то опубликованные – ещё в древней советской системе СК-42, а она немного, но отличается от всемирно принятой WGS 84 – той, что использует наш самолёт. И хоть и была некоторое время назад подана сверху команда «пересчитать», но воз на большинстве российских аэродромов и поныне там.
Если не задумываться над этим фактом, то всё остальное просто шикарно! Летишь по неточной системе захода на посадку, как будто по ИЛС! И чаще всего примерно так же точно… ну уж по крайней мере намного точнее, чем по методике дедов заходить по болтающимся стрелкам радиокомпаса.
Дедам такое и не снилось, наверное.
А вот стрелки те сейчас мне намекают, что полоса находится левее. Да и визуально мы летим немного правее – сказывается, видимо, влияние различий в системе базовых координат. Выглядит некритично, но чем раньше исправить, тем проще садиться!
Отключаю автопилот и лечу полувизуально, полуприборно – то перемещая взгляд из кабины наружу, то возвращая его обратно на приборы. Жду изменения ветра. Если боковой ветер при входе в глиссаду был двадцать два метра в секунду, а у земли передают одиннадцать, значит, по мере приближения самолёта к полосе скорость воздушных потоков будет уменьшаться. Это может случиться как плавно, так и резко. Если последнее, то очень важно не проморгать!
Из-за сильного бокового ветра самолёт летит со значительным углом сноса. Если ветер начнёт стихать постепенно, то бочком-бочком ты плавно выровняешь самолёт как надо. Но если же скорость ветра упадёт резко, то при неизменном курсе самолёта ты махом окажешься в стороне от полосы! Если при этом и высота небольшая, то заход, возможно, придётся прекратить – по-дедовски мастерски вырисовывать кренделя у самой земли сегодня не всегда считается красивым. То есть безопасным.
Надо быть очень внимательным и не проворонить момент, когда ветер начнёт стихать. Поэтому глаза бегают: ВПП, приборы, ВПП, приборы, скорость ветра…
В этот раз получилось достаточно просто: ветер стихал плавно, занимательного маневрирования применить не довелось. Вспомнился рейс в Сочи, выполненный год назад. Вот тогда было куда «интереснее»! Приличные 27 метров в секунду дули в правый бок на входе в глиссаду, а на высоте 200—150 метров ветер вдруг начал резко стихать и разворачиваться. Почти мгновенно самолёт улетел вправо, даже несмотря на то, что я был готов и не пропустил начало «шоу». Пришлось оперативно доворачивать в сторону полосы и держать скорость, отреагировавшую на изменение движения воздушной массы хаотичными скачками вниз-вверх, точными перемещениями РУД18.
Дедам посадка бы безусловно понравилась. А сейчас ничего сверхъестественного не наблюдается, мне остаётся лишь посадить самолёт.
Бочком-бочком, подпрыгивая на небесных ухабах, наш Киви приближается к квадратным бетонным плитам неровной ВПП 09 Нового Уренгоя. Пролетаю торец, чуть сбрасываю режим, избавляясь от пары узлов лишней скорости. Плиты активно набегают, впереди ясно виден «трамплин», на который нам совершенно не надо. Моя цель – приземлиться до него.
Самолёт мчится в метре от полосы, до касания остаются мгновения. Пора! Для устранения угла упреждения плавно даю левую ногу, парирую возникающий крен отклонением штурвала вправо. Самолёт, на миг задумавшись, просаживается, я чуть подтягиваю штурвал на себя дабы не порадовать отдел анализа полётной информации…
Чш-п-пок!..
Бам-бам-бам-бабах, ба-бах, ба-ба-бах! Киви скачет по колдобоинам газовой столицы, я прыгаю в кресле и чувствую, как где-то внутри меня начинает чесаться гордость за отличную посадку!
Нет, серьезно! Это чертовски здорово – летать!
Приветствую тебя, Новый Уренгой!
Как же много грязного снега. Бр-р! Разительная перемена на фоне вошедшей в лето Южной и Центральной России!
…В 2003 году я, пилот, зеленее которого было сложно найти, впервые прилетел из южно-сибирского майского «почти лета» в суровый норильский май… Это было самым началом моей карьеры в большой авиации19 и отличным впечатлением, врезавшимся в память. Вскоре я уже вводился в строй вторым пилотом Ту-154 авиакомпании «Сибавиатранс», летал из Норильска (-20°) в Белгород (+30°) и обратно.
А ещё через год я впервые побывал в морозном Новом Уренгое рейсом из тёплой майской Москвы уже в качестве второго пилота авиакомпании «Сибирь». Наш Ту-154 поставили близко к аэровокзалу, и я с интересом наблюдал за парнем в шортах и сланцах, зябко шлёпающим по снегу, пробираясь от самолёта к спасительной двери. Юноша явно ошибся с оценкой погодных условий пункта назначения.