о, потребуется ему лишь однажды, но именно ради этого одного раза он и должен постоянно развиваться.
В течение всего сегодняшнего захода мы держали в уме возможность ухода на второй круг, что добавляло спокойствия в наши действия. До ухода не дошло, мы без проблем стабилизировались ещё до достижения пятисот футов высоты. А раз так – значит, никакого ненужного риска не было.
Была всего лишь некоторая запарка, было «не так скучно, как обычно». Не скучно, но так интересно! Так полезно!
После заруливания я вышел провожать пассажиров, и мне было очень приятно услышать много тёплых слов благодарности! Серьезно, когда ты привозишь пассажиров после двухчасовой задержки с вылетом, да ещё и после той ситуации, что случилась на запуске, после часового руления в состоянии неопределённости, после муторного ночного перелёта, окончившегося «спортивным» заходом – после всего этого слышать слова благодарности особенно приятно! Это лучшая оценка нашей работы, она дороже любой зарплаты!
Один из пассажиров пожал мне руку со словами: «Спасибо за посадку, я сам командир экипажа, оценил!»
А вот и «Аэрофлот» зарулил. И совсем скоро обнаружилось, что в вылетающем аэрофлотовском экипаже ещё один однокашник Наиля… Воистину Земля круглая и маленькая!
Едем в отель «Забайкалье», он в самом центре города. Усталость даёт о себе знать, но запас адреналина, полученный на заходе, ещё позволяет двигать конечностями, я даже планирую оценить местный завтрак, прежде чем завалиться спать.
Гостиница встречает нас ремонтом и перенесённой из-за него рецепцией. Заходим… и снова видим прилетевший экипаж «Аэрофлота»! Здрасьте!..
Как? Как он нас опередил??? Ведь мы выехали раньше! В полёте мы их «сделали», а вот на земле конкуренты оказались проворнее
Завтрак. Номер. Спа-а-ать!
Офисный пилот
2015 год, сентябрь
Сегодня я снова лечу в Тиват!
В этом сентябре офисный пилот в моём лице пошёл на рекорд – почти сорок часов запланировано (с ума сойти!), да ещё неделя отпуска! Когда ж такое было в последний раз?
Нет ничего лучше полётов – теперь я знаю это наверняка. Нет, знал-то я и раньше, но чтобы понять, прочувствовать, нужно всё-таки было отработать в офисе, поучаствовать в решении проблем, познакомиться с большой подковёрной политикой.
А вот чего я не представляю – неужели есть такие пилоты, которые получают удовольствие от того, что сидят в офисе?
Хотя, если подумать… Такие есть, и я даже их знаю. Но всё равно – не понимаю!
Мне не нравится «играть в начальника», мне по душе общение с пилотами: узнать о проблемах и успехах, ответить на вопросы, подсказать. Но всё чаще они подходят ко мне не с вопросами о полётах или моих взглядах на те или иные ситуации. Так как в моей зоне ответственности находится планирование лётной работы, то постоянно приходится выслушивать претензии вроде: «Почему меня так мало (много) запланировали?» Или: «Почему у Васи налёт на два часа больше в этом месяце?»
Эх! То ли дело при комэсках было! Он – властелин вселенной, мастер карандаша и резинки! План на три дня, всё во власти Его, и Он меняет план как хочет.
А для работы как комэска удобен! Он тебе и manpower planning, и rostering, и tracking, он же и crew training planning109. Более того, его можно и в самолёт посадить, рейс прикрыть! От комэсок одни сплошные плюсы и оптимизация! А вы развели тут, понимаешь, электронное планирование! Никакой души, сплошная арифметика! Отсутствие индивидуального человеческого подхода! Машина бездуховная!
Это был сарказм. А теперь реалии.
Самые частые жалобы от пилотов – это, конечно, жалобы на налёт. Так как пилот материально заинтересован летать больше (оплата производится за часы, проведённые в полёте), то понятно, что ему хочется выжимать себя по максимуму. Законодательство позволяет здоровому (пока что) пилоту проводить в самолёте в месяц не более девяноста полётных часов, и это, скажу я вам, та ещё потогонка, особенно, если летать короткие рейсы из ночи в ночь. Да и часы эти надо ещё набрать – ведь рейсы бывают разной продолжительности, да и другим пилотам тоже хочется летать побольше.
Если пилот Вася за месяц налетал девяносто часов, а Петя «всего лишь» восемьдесят два, то у последнего естественным образом рождается зависть, и чаще всего он не думает о причинах разницы в налёте. Для него это несправедливость, и точка. Обида!
Летать по девяносто часов пилот нашей авиакомпании хочет из-за материальной составляющей (свыше определенного налёта оплата резко возрастает). Мы не летаем через Атлантику, где набрать девяносто часов можно за четыре рейса в месяц. Обычно они набираются рейсами вроде Москва-Казань, Москва-Самара, иногда рейсами подлиннее: Новосибирск, Красноярск, Тиват и им подобные. Ну, может, ещё молодой второй пилот хочет побыстрее набрать свои часы, чтобы претендовать на левое кресло – он тоже будет стремиться выжать себя досуха.
Я через всё это проходил, мне известно не по рассказам, что такое летать по девяносто. Правда, когда я только-только начинал, для меня даже налёт в сорок часов в месяц казался большим – настолько мало тогда пилоты летали!
Но девяносто часов в нашей реальности – это плохо. Здоровье не купишь, все эти рейсы, полёты на высоких эшелонах при повышенной радиации и пониженном содержании кислорода, пересечение нескольких часовых поясов, бессонные ночи, напряженные посадки, сложные решения, вызовы на ковёр к начальству – всё это очень негативно влияет на здоровье. И чем взрослее, чем умнее ты становишься, тем отчетливее понимаешь, что летать по предельной норме не есть хорошо. Особенно из месяца в месяц.
Например, я летал по такой вот схеме между своими офисными «пришествиями» в 2012—2014 годах. Почти каждый рейс выполнялся с задачей обучения или проверки – это был период интенсивного ввода молодёжи как в правое кресло, так и в левое. Из рейса в рейс новые ребята и старые проблемы. Каждому пытаешься дать полезное, вложить частичку души, и в итоге зверски устаешь к концу месяца, хоть и радуешься зарплате. Постоянно ждешь очередной отпуск, благо с введением электронного планирования появились (хоть и не сразу) процессы, которые более или менее устаканили извечную проблему отпусков.
…Однажды, когда я ещё работал рядовым командиром, с удивлением узнал о существовании годового плана отпусков, утверждённого командиром лётного отряда – случайно увидел этот строго секретный лист ватмана. Правда, допустивший оплошность комэска честно сказал мне: «Это только для проверяющих, даже не рассчитывай». Так и было – в те годы зачастую мы ходили в отпуск не когда пожелаешь сам, а тогда, когда тебя в него отправят. А если уж очень сильно было надо, договаривался в индивидуальном порядке, и многое зависело от того, как к тебе комэска относился: «индивидуально» или «по-человечески».
А то и задним числом комэска тебя мог поставить в отпуск. Было, например, у тебя пять дней подряд в этом месяце без полётов, вот он на этих клеточках в табели и нарисует буквы «О» – отпуск. Отпуск-то у пилотов длинный – семьдесят дней в год! Надо как-то его выдавать, чтобы у проверяющих вопросов не было. Планировать наперёд – сложно, а вот планировать взад – другое дело!
Но что меня искренне удивляло в начале карьеры: вроде и летаешь не по санитарной норме, и другие тоже мало летают, но мастера карандаша и резинки даже не думают отправлять пилотов в отпуск! В итоге дни копятся, копятся, копятся, и в моём случае накопления здорово помогли, когда нас переводили из «Сибири» в «Глобус» – уволили в первой авиакомпании переводом в другую с выплатой дней накопленного отпуска по среднему. Сразу чувствительная часть ипотеки погасилась!
Здорово! Стала понятной цель такого планирования – исключительная забота о людях!
Машина так не умеет, это правда.
В 2009 году я был назначен заместителем командира авиационной эскадрильи, и причина неотпускания пилотов в отпуск стала яснее ясного. Когда работать приходится с колёс, когда коммерсанты меняют планы на полёты по пять раз в течение дня и тридцать пять раз за неделю, очень соблазнительно иметь резерв из свободных пилотов. Хоть ты и пытаешься планировать на две недели вперед, но уже через три дня после начала месяца твой бумажный «ростер» превращается в карту сражений карандаша и резинки. Из-за сыпящихся изменений почти постоянно занимаешься выравниванием налёта – тасуешь рейсы между пилотами, чтобы к концу месяца налёт был примерно равным у всех.
Иногда уложиться в нормы не получается. Если видишь, что у кого-то налёт в конце месяца может выйти за лимит, звонишь пилоту и предупреждаешь: «В задании на полёт не может быть указан налёт больше, чем столько-то!» Ведь не важно, сколько пилот налетал по факту. Главное – сколько на бумаге написано.
Так и работали в эпоху карандаша и резинки.
И вот эта рукотворная красота и человеческая духовность не работает при слепом прозрачном электронном планировании. Авиакомпания проделала колоссальную работу по наведению порядка, что сегодня позволяет пилоту видеть ростер не на три дня вперёд, как это было раньше, а на месяц! А некоторые события (например, обучение, тот же отпуск или прохождение медиков) – на год вперёд! Получилось уменьшить количество оперативных изменений – теперь их в десятки раз меньше, чем было до внедрения AIMS!
Но и подходы к планированию налёта тоже сильно изменились. Раньше комэски, выравнивая налёт, не очень-то и задумывались о количестве дней, в которых пилот был доступен для планирования. Например, один пилот мог четыре дня проходить ВЛЭК и три дня – наземную и тренажёрную подготовки. А другой пилот весь месяц летал, но налёт обоим выравнивали плюс-минус одинаково. Предположим, по восемьдесят часов каждому.
Но ведь это не совсем справедливо (с новой точки зрения)! Если второй пилот был больше дней доступен для планирования, то и налёт логично должен быть больше. То есть за счёт второго пилота нельзя увеличивать налёт первому, который больше дней отсутствовал.