Есть ещё более показательные ситуации, характеризующие различия между тем, что было и тем, что стало. Раньше, когда пилот не видел свой ростер на месяц, он практически не имел понятия о своих выходных днях. По умолчанию все дни, в которых он не был занят, считались выходными. Но это даже по определению периода отдыха неверно! Выходной день – это последовательные сорок два часа, включающие в себя две локальные ночи, в течение которых пилот не может быть назначен для выполнения каких-либо работ, кроме как с личного согласия при условии выполнения ограничений по еженедельному отдыху. Но комэска, постоянно борясь резинкой с карандашом, без каких-либо угрызений совести ставил рейсы в уже запланированные выходные. И никто из пилотов не обижался – ведь эти выходные они не видели. Они могли только предполагать, что дни эти есть.
Как только ростер стал публиковаться в электронной системе на месяц вперёд, появилась проблема так называемых «свободных дней». Это дни, в которые пилот не назначен на какие-либо события, но тем не менее такие дни не считаются выходными. Последние выдаются строго в соответствии с требованиями приказа Минтранса номер 139 – как минимум через каждые шесть рабочих дней, и изменение их крайне маловероятно и может произойти лишь с согласия работника с предоставлением законного выходного в другой день.
Но внутри этой недели, ограниченной «правильными выходными», могут быть как рабочие события, так и свободные периоды времени, которые имеют код AVLB – от слова «available», «доступный».
Вы представить себе не можете, сколько крови нам попортили эти AVLB на начальном этапе внедрения AIMS! Пилоты отказывались понимать! Как это так? Свободный день, и не выходной?
Да, это не выходной. В этот день вы доступны для планирования.
Это звучало революционно, и весьма негативно было воспринято большинством пилотов.
В течение времени, в котором ты находишься в статусе AVLB, которое получило определение как «время, в которое пилот доступен для оперативного планирования», тебя могут вызвать для выполнения полёта, например. Были разработаны правила и процедуры: в зависимости от времени, за которое было назначено событие до его наступления, оно может быть как обязательным к исполнению пилотом, так и по согласованию – то есть пилот имеет право не согласиться.
Сейчас уже стало проще, почти все пилоты поменяли своё мировоззрение, и мало кто возмущается, если его планируют в дни со статусом AVLB. Более того, пилоты раскусили, что таким образом можно быстрее или вернее налетать свои часы, и стали проситься летать из AVLB, заявляя на эти дни свой статус как WFLY (от «will fly» – буду летать), что делается он-лайн.
Так вот, давайте вернёмся к теме выравнивания налёта в течение месяца. Если раньше комэска не парился и налёт уравнивал так, чтобы все летали плюс-минус одинаково (поначалу так делали и в AIMS тоже), то сейчас это считается несправедливым. Представьте, что вам был запланирован налёт восемьдесят часов. Но в начале месяца вы пару раз слетали из AVLB, то есть пошли навстречу авиакомпании, помогли ей, сделали доброе дело! И теперь ваш плановый налёт – девяносто часов. А другой пилот оба эти раза отказывался. Однако в середине месяца вы проверяете ростер и… обнаруживаете, что ваш плановый налёт вдруг стал равен восьмидесяти пяти… Как же так??? Всё просто. Налёт выравнили с тем парнем, который в начале месяца отказывался летать из AVLB. Взяли ваш рейс и отдали ему за просто так, чтобы налёт был равным.
Честно?
Нечестно.
Вы не представляете, как долго мне приходилось убеждать в этом вчерашних «человечных» командиров эскадрилий!
Было много противодействия, но после жарких дебатов всё же восторжествовали справедливость и разум. У пилота должна быть мотивация! Когда у тебя отбирают рейсы лишь потому, что в начале месяца ты пошёл навстречу нуждам авиакомпании и «хватанул лишку», это – несправедливо! Обиженные несправедливостью пилоты тоже ко мне подходили, пока старый подход к выравниванию не был отменён.
Мне постоянно приходится заниматься разбором претензий пилотов к планированию и чаще всего выясняется, что они ничем не обоснованы. Важным преимуществом электронной системы является то, что всегда можно открыть её и посмотреть. И разобраться.
Открываешь, смотришь программу вместе с пилотом и выясняется, что его претензия «почему мне запланировали всего пятьдесят шесть часов?» на самом деле нормальная ситуация, так как он десять дней провёл в отпуске, день на наземной подготовке и два дня на тренажёре, и кроме этого заказал себе четыре выходных. То есть из тридцати дней месяца он семнадцать дней был недоступен для планирования. Так разве налёт пятьдесят шесть часов за оставшиеся тринадцать дней – это плохо?
Пилот соглашается, что погорячился.
И таких вот претензий большинство.
Открытость общения лётного руководителя с пилотами безусловно нужна – она уменьшает количество слухов в курилках. И всё бы ничего, но только вот настройка процессов планирования и контроль их соблюдения не есть то, к чему я стремился и стремлюсь в своей лётной карьере. Да, внедрение модуля планирования обучения в AIMS стало интересной задачей и вызовом. Да, решение кое-каких проблем, до этого нерешаемых, подняло самоуважение и настроение на некоторое время. Но, когда ты идёшь поперёк течения, да ещё и пытаешься при этом повернуть русло реки – это всегда трудности, всегда негатив, всегда направленная на тебя злоба. Мало кто из руководителей является сторонником перемен. Они настраивают против тебя коллег. Ежедневные дебаты, совещания. Новые проблемы, новые дебаты, перерастающие в очень горячие споры и даже ссоры…
Клянусь, это совсем не то, что летать по девяносто!
Это куда хлеще!
Конечно, можно и в офисе работать спокойно, но в сегодняшних реалиях это будет означать, что ты не стремишься к изменениям, к налаживанию и модернизации производственных и тренировочных процессов. Уж такой вот период настал. Процесс перехода от старых рельсов к новым очень и очень сложен. Возможно, лет через N, когда абсолютно все процессы будут чётко определены, инструкции и процедуры будут разработаны и изложены на бумаге, когда все начальники будут соображать, что они делают и для чего в кресло посажены, работать в офисе авиакомпании будет одно удовольствие… но мне кажется, что я сгорю намного раньше, чем это счастливое время наступит110.
С другой стороны, если убрать негатив, который является следствием участия в перекладке рельсов, это очень даже интересно – внедрять что-то новое и полезное для авиакомпании. Про модуль планирования обучения я уже упомянул, гармонизация документооборота двух зелёных авиакомпаний тоже полным ходом идёт, а буквально месяц назад появилась новая задача: внедрение ещё одного модуля AIMS, позволяющего вести бланки тренировок и проверок в электронном виде. Для России, с её количеством лесов (и бумаги), это очень и очень прогрессивно, и мне импонирует, что авиакомпания поддержала инициативу, мною же и выдвинутую.
Признаться, иногда выть хочется от того, что эта нервная офисная работа, видимая тебе, не замечается другими. Большинство живёт в текущую единицу времени и перемещается вместе с ней. Все позитивные изменения воспринимаются как само собой разумеющееся, а любой прокол раздувается как слон из мухи.
На днях стал невольным свидетелем диалога между пилотом братской зелёной авиакомпании и одним «беженцем», который три года назад подался за длинным рублём в другую. Как принято, пожаловались при встрече друг другу на свои тяжёлые доли, повздыхали, а на вопрос второго «как дела, что изменилось?», первый скучно ответил: «Да ничего не изменилось ровным счётом, как ты ушёл – всё то же самое».
Эта слепота безусловно обидна, она демотивирует!
Несколько позже обсудил этот диалог со вторым пилотом, с которым готовился лететь в Тиват. Он пожал плечами: «Да за три года столько всего изменилось!»
Очень многое изменилось! Как можно говорить, что «всё то же самое»?
К примеру, отпуск пилот теперь самостоятельно заказывает на год вперёд и делает это, не появляясь в офисе! Не комэска за него решает, а самому пилоту даётся право определить периоды, в которые он хочет потратить пятьдесят шесть дней из семидесяти (четырнадцать дней отдаются на оперативное назначение авиакомпанией). Для этого в AIMS внесены лимиты по общему количеству дней отпуска для каждой даты в году, а пилоты разделены по группам, обеспечивающим очерёдность подачи заявок. Заявки пилоты подают не в бумажном виде, как, я уверен, принято в большинстве авиакомпаний в стране, а онлайн.
В течение года, если пилот захочет изменить отпуск или добрать дни, он из любой точки мира, где есть интернет, может зайти на портал и отправить заявку. Просто, изящно, удобно. Никаких бумаг, никаких походов в офис.
Самое главное, что отпуск начал исполняться в заявленные сроки. Годовой план сегодня практически закон! Его изменение возможно лишь по согласованию с пилотом. Как и выходные, назначенные в ростере. Для молодёжи, не знающей, что такое «человеческий подход», это уже норма! А я с содроганием вспоминаю пещерные времена, когда твой выходной день не мог считаться настоящим выходным, а отпуск назначался задним числом, потому что в течение недели у тебя обломались рейсы.
Да уж! Очень много написал про рутину своих офисных будней, хотя всего-то хотел рассказать, почему каждый полёт для меня – как для ребёнка поход в кино!
…Иду на вылет, голова после офисных баталий тяжёлая, в ней куча мыслей роится: «Надо столько всего сделать в офисе!» Но уже на подходе к штурманской комнате градус настроения ползёт вверх, я чувствую, как начинают вращение внутренние шестерёнки, запуская механизм выполнения рейса.
А когда подхожу к зелёному самолёту и начинаю предполётный осмотр, в голову врывается мысль (одновременно с приливом позитивных эмоций), которую я не могу не выдохнуть вслух: