После посадки и освобождения полосы ещё одной проблемой может стать (как в нашем случае) поиск пути к стоянке! Освободив полосу, я увидел девственно чистое снежное поле, на котором сиротливо стояли несколько самолётов. Лопаты в газовой столице закончились, а про существование специальной снегоуборочной техники здесь, похоже, и не слышали, поэтому линию разметки на перроне, представляющем собой сугроб, мне пришлось искать по памяти и рулить по наитию.
Женщина, представитель авиакомпании, пришедшая на борт, была безумно рада нас увидеть, так как очень переживала, что мы не сядем.
Что ж, мы сели. К счастью – в значении «приземлились».
А теперь постараемся улететь.
Взлёт со скользкой полосы тоже непрост. Я бы сказал, что он даже более интересен, чем посадка на такую же полосу.
Если на посадке ты делаешь всё, чтобы затормозить – больше угол отклонения закрылков, меньше скорость, да и массу лайнера можно уменьшить до разумных значений, то на взлёте ты имеешь тяжёлый самолёт с полным запасом топлива и пассажиров, желающих улететь из Нового Уренгоя в Москву – а число таковых гораздо больше, чем тех, кто прилетел. Взлётная масса по расчёту проходит, и ничем её не уменьшить – нет оснований. Не сливать же топливо и не оставлять пассажиров?
Нет, поднять-то самолёт в небо несложно, но, если вдруг придётся прекращать взлёт по какой-либо причине, вот тогда-то и начнутся проблемы – надо суметь остановиться на скользкой полосе, добрую половину которой тяжёлый самолёт уже промчался!
Да, расчёты, опять же, консервативные. Теоретически они позволяют остановиться… если сделать всё правильно, то есть моментально оценить ситуацию, принять решение и начать действия по прекращению взлёта: малый газ, тормоза, интерцепторы, реверс, и всё это надо выполнить практически одновременно.
Если один из двух двигателей, разнесённых по сторонам от центра тяжести, отказывает, то второй, работающий на полной тяге, начинает создавать сильный разворачивающий момент. Помните, что мы взлетаем со скользкой полосы и при боковом ветре, который тоже разворачивает самолёт? То-то и оно.
Поэтому-то и говорил знаменитый советский летчик-испытатель Михаил Громов: «Взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка трудна». Посадка всего лишь трудна, а вот взлёт – опасен! Опасен именно из-за таких вот нюансов.
А если всё работает и ничего не отказывает, тогда проще, конечно же, выполнить взлёт, чем посадку.
Мы на то в кабине и сидим, чтобы «если что»…
Я принял решение взлетать с закрылками в положении 15 на повышенной тяге – в этом случае скорость на отрыве меньше, чем с более привычными для пилота Боинг-737 закрылками 5, дистанция разбега будет меньше, а оставшейся длины полосы для остановки – больше. По правде говоря, в Новом Уренгое я и летом взлетаю с большим, чем обычно, отклонением механизации крыла – мне жалко наш лайнер, который бьется на колдобоинах взлётной полосы богатого нефтью и газом города. Чем меньше времени самолёт бежит по ухабам, тем он целее.
Меня вогнала в ступор фраза второго пилота, которую он небрежно бросил, когда я озвучил свое решение взлетать с закрылками 15: «Хочешь потренироваться?» Мне непонятно – это он шутил так неудачно или настолько привык к одному положению, 5, что взлёт с иным отклонением закрылков считает за тренировку?
Нет, брат! Сегодня это не тренировка, сегодня это осмысленное применение!
Расстроил меня этот вопрос от коллеги. Мне ведь хочется видеть пилотов, всегда использующих содержимое головы по прямому назначению, оценивающих условия полёта и умеющих минимизировать риски.
Выполняю предполётный осмотр самолёта, обращаю внимание на то, что нижняя поверхность крыла покрыта инеем. В нём сейчас очень холодное топливо – керосин остыл в предыдущем полёте, он заморозил и металл крыла, и на нём из-за влажности воздуха образовался иней. Наличие инея на нижней стороне крыла говорит о том, что и верхняя поверхность тоже будет в инее, несмотря на чудесные минус шесть градусов на улице.
Явление, которое я наблюдаю, известно под названием «топливный иней». Иней по правилам надо бы убрать. Учитывая уже увиденные богатства нефтегазовой столицы, я уже собрался было пригорюниться, но вот тут-то олигархи меня наконец порадовали – оказывается, не так давно в аэропорту появилась противообледенительная жидкость четвертого типа и даже специальная машина для быстрой обработки поверхностей самолёта в наличии!
Обалдеть прогресс! Пару лет назад здесь могли облить только «Арктикой ДГ», жидкостью первого типа, которая при очень низких температурах замёрзнет раньше, чем самолёт дорулит до полосы. А о методике обработки самолёта непосредственно у полосы, с включенными двигателями, страна ещё не слышала.
Обнадёживающий прогресс! Может быть лет через пять и полосу научатся доводить до хорошего сцепления, и лопаты завезут, чтобы перрон чистить?
Мечты, мечты!
Процедура обработки самолёта заняла не более десяти минут. Сначала техники убрали наледь при помощи разогретой «Арктики ДГ», затем налили на крылья «Максфлай» для защиты от обледенения, после чего мы запустили двигатели и поехали.
Доживу ли я до того момента, когда в отечественной глубинке научатся обливать самолёты с работающими двигателями, как это, собственно говоря, и должно делаться, дабы не тратить время защитного действия жидкости на процедуры запуска?113
И ведь я даже не мечтаю вслух об оборудовании специальных площадок для обработки в непосредственной близости от полосы114
В России, где процедуры де-айсинга115 применяются девять и более месяцев в году, это прям-таки напрашивается!
Дорулил до начала ВПП 27, аккуратненько развернулся на сто восемьдесят градусов, остановил лайнер. Диспетчер выдал разрешение на взлёт. Я встал на тормоза, аккуратно вывел режим двигателей до сорока процентов, затем плавно добавил до семидесяти, как рекомендует процедура вылета при включенной ниже +3°С противообледенительной системе двигателей. Постояли, оценили параметры…
В норме! Я отпускаю тормоза, нажимаю кнопку TO/GA…
Автомат тяги уверенно уводит руды вперёд, двигатели резво выходят на взлётную тягу, самолёт получает чувствительное ускорение под зад. «Боинг» прыгает на колдобоинах газовой столицы, пилоты скачут в кабине, пассажиры трясутся в салоне.
Еще один разбег для ещё одного взлёта…
Очень скоро мы допрыгали до скорости принятия решения – из-за скользкого состояния полосы она была необычно низкой, всего 110 узлов. Теперь, если откажет двигатель или случится ещё какая-то напасть, взлёт будет только продолжен.
Никакая напасть не случилась, и двигатели не подвели. Наш бело-зелёный VQ-BKW постучал на прощание колёсами, стряхнул налипший на них снег, оторвался в небо и через несколько секунд взял курс на Москву…
Что делать?
2015 год, август
Под одной из моих записей в Живом Журнале о зыбком состоянии дел в авиационной отрасли116 я получил вот такой вот комментарий:
«Денис, всё это очень пессимистично и реалистично одновременно. Вопрос только в том, что делать нам, простым рядовым пилотам? Время валить117 или сжать зубы и терпеть? Какие у самого мысли? На корабле до последнего?»
На этот вопрос я могу ответить следующее… да я и раньше отвечал на подобные вопросы именно так: надо вкладывать в себя. В своё профессиональное развитие. В расширение своего кругозора.
В российской авиации за последние два с половиной десятилетия сложилась дурацкая ситуация: сначала никому ничего не надо было (анархия девяностых и нулевых), поэтому на всех уровнях забивали болт на профессиональный рост пилота, воспитывая махровый формализм во всём. Затем, когда начался бурный рост авиаперевозок и вдруг выяснилось, что летать некому118, планку требований к пилотам фактически и не поднимали… Потому что стоило её авиакомпании приподнять, как находились «пилоты-марафонцы», которые аргументировали своё отношение к новым требованиям довольно прозаично: «В соседней конторе платят на десять тыщ больше и мозги всякой хренью не любят!»
Да и от лётного начальства, выросшего в упомянутых анархических девяностых и нулевых, было невозможно требовать внезапной перестройки мозгов. Их уже нельзя было исправить. Но начальниками быть они продолжали.
Наметившийся рост зарплат не отражал, к сожалению, рост профессиональной подготовки. Зарплата росла исключительно по причине конкурентной борьбы за человеческие ресурсы – пилотов не хватало. В этих шикарных условиях только очень мотивированный пилот мог лишний раз сесть за книжку по личной инициативе и что-то почитать, изучить, либо заняться совершенствованием английского языка.
В 2015 году, пожалуй, следует признать, настал-таки период, когда на первый план вышел не дефицит кадров, а их профессионализм. Авиакомпании уже не хватают всех подряд, но лучшим всё ещё рады. Наверное, в этом у кризисной ситуации есть плюс… Хотя, если вспомнить гнилые девяностые, кризис может стать таким, что никакой профессионализм не спасёт!
«Валить или не валить?» – вопрос риторический. Каждый должен определиться сам. Но для того чтобы иметь выбор, а не просто мечтать, сидя на диване, необходимо расти профессионально. «Свалить» надо суметь – ведь за рубежом абы кого с распростёртыми объятиями не ждут. Поэтому надо углублять свои знания, навыки и умения. Вкладывать в себя.
Каким способом?
Я, например, решил засесть за английский. Имеющегося уровня мне вполне хватало все эти годы, но однажды я решил, что его всё же недостаточно. Мне хочется быть более уверенным, мне надо знать, что я могу смело поддержать диалог, я не хочу в этом сомневаться.