Натягиваю поверх кителя светоотражающий жилет, иду осматривать самолёт. Ох, и дует же снаружи! И как только мы приземлились? Улыбаюсь собственным мыслям.
Сделал я эту фотографию и пошёл дальше. Из грузовичка, стоящего у заднего багажника, высовывается водила, на ходу доставая телефон, и направляет его на меня.
Интересуюсь дружелюбно:
– Чего хотел, брат?
Водитель отвечает:
– А вы чего там фотографировали, а?
Молодец, бдит! Говорю с улыбкой:
– На память! Когда же ещё тут у вас окажешься!
Улыбаюсь, иду дальше. Слава богу, не повязали.
Улетаем обратно. Пилотирует второй пилот. Попросился: «Можно я попозже включу автопилот?» Можно? Да я исключительно «за»! Предложил ему потренировать взлёт и набор высоты без директоров20, на что он с радостью согласился.
Алексей в авиакомпании уже два года. Мне он знаком ещё с дней его переучивания – я проводил с его группой занятия по изучению технологии работы и взаимодействия. А потом, увы, мне пришлось не засчитать ему летную проверку и увеличить программу ввода в строй…
Такова судьба экзаменатора – принимать непопулярные решения. Каждый раз я подчеркиваю: это «незачёт» не студенту, а инструктору. А в том случае мне действительно было о чем поговорить с его учителем.
Наблюдаю, как парень старается. Он по натуре своей очень упорный. Есть такие люди, у которых всё получается легко и сразу. А вот у кого-то – нет. Не идёт, и всё! Кое-кто из таких плюнет, скажет: «Ну и бог с ним!» – и смирится, ну или в начальники пойдёт, а кое-кто будет упорствовать и всё равно своего добьётся – станет, может быть, не самым лучшим, но хорошим, надежным пилотом.
Мой сегодняшний второй пилот из таких. Жизнь его здорово помутузила в лихие девяностые: и на флоте отслужил, и в провальные годы из лётного училища выпустился… Работы не было. После возвращения в авиацию вскоре вновь пришлось перетерпеть трудности: авиакомпания «Сибавиатранс», где он работал, обанкротилась, и опять начался перерыв в лётной работе. Наконец он оказался у нас.
За разговорами пролетело время, и незаметно внизу наступила сначала весна, а затем и лето. Немного дольше, чем планировалось, пришлось полетать в подмосковном небе – в Домодедово сложилась «пробка», обычное дело для нагруженного столичного неба.
Приземлились. Зарулили. Тепло попрощались с пассажирами и самолётом.
Спасибо, брат!
Интересный получился полёт! Вылетели из лета, прилетели в зиму, вернулись обратно в лето. И всё это за половину дня!
Рейс жестянщика
2014 год, июнь
Как жарко в Москве! На днях синоптики пообещали побить температурный рекорд более чем столетней давности, и налицо все предпосылки: ещё только семь утра, а температура приближается к +20. На небе ни облачка!
На днях мне стукнуло тридцать пять лет… Тридцать пять, с ума сойти! Десять с половиной лет назад я впервые прилетел в Москву за штурвалом самолёта, а ещё через год переехал сюда же, и закрутилось: поиск жилья, нежданное переучивание на Боинг-737 в США, полёты в разные города и страны, кабина самолёта, офис, снова кабина, снова офис… Как будто вчера было, а сколько событий успело случиться! Однако… столько лет, и всё на Боинге-737, одни и те же города, одни и те же маршруты, задачи.
Признаться честно, полёты давно потеряли чувство новизны, я ощущаю застой. Хочется роста (не карьерного – куда уж выше? – профессионального!), новых достижений, стремлений, вызовов, позитивных эмоций…
Да хотя бы новых направлений!
И вот в моём ростере впервые замечен итальянский город Генуя. Ура! Иду на вылет с надеждой получить от полёта что-нибудь – новый опыт, например. Да хотя бы новые фотографии.
Сегодня я лечу не просто так. Моя задача – дать так называемую «провозку» командиру, Дмитрию, не так давно пересевшему в левое кресло. С нами полетит ещё и второй пилот, Алексей. Вот так бывает – сам я на аэродроме не был, но даю провозку, ознакомительный полёт. Генуя у нас в авиакомпании относится к аэропортам категории Б, и, согласно требованиям (опять же авиакомпании), «молодым» (то есть малоопытным) командирам требуется провозка. Если бы, например, я летел в Геную в роли КВС, мне бы провозка не потребовалась – как командир я давно уже не «молодой», опыта достаточно.
Захожу в штурманскую комнату аэропорта Домодедово. Мой экипаж уже здесь, вовсю занят подготовкой к полёту. На столе лежит лист бумаги, исписанный цитатами из лежащего рядом раскрытого сборника аэронавигационной информации. На листочке пилоты набросали заметки про особенности аэропорта, чтобы было куда обратиться по-быстрому. Сочинили «шпаргалку», так сказать. Молодцы, похвально!
– Я предлагаю добавить ещё четыреста пятьдесят килограммов к расчёту на случай обхода гроз. Как раз будет двадцать тонн. Ты как считаешь? – Дмитрий предлагает мне добавить керосина к предложенному авиакомпанией расчёту.
Хмыкаю – по плану нам предстоит слетать «туда-сюда» без заправки в Генуе. То есть мы везём топливо, достаточное для того, чтобы вернуться в Москву, не заправляясь в Италии. Короче говоря, для полёта в сторону Генуи его чуть больше, чем достаточно. Гораздо больше, то есть.
Отвечаю:
– Дима, я считаю, что любое решение должно быть красивым и на чём-то основанным. Вот твоё предложение – на чём оно основано?
– Мы возьмём четыреста пятьдесят килограммов, и этого нам как раз хватит для того, чтобы взять запасным Нижний Новгород при полёте обратно. Да и грозы тут могут быть, – бодро отвечает Дмитрий.
– Хорошо! А что там насчёт гроз в Москве? – Указываю пальцем на прогноз погоды, говорящий о том, что вечером здесь ожидается чудесная безоблачная погода. – Сколько у нас шансов улететь в Нижний Новгород?
– Ну… – мнётся Дима, – так-то их нет, но ведь… всё может быть! И в Генуе могут быть грозы!
Могут, почему бы нет?
Усмехаюсь:
– Дима, скажи, нашей «экстры» в… – беру в руки план полёта, – десять тысяч шестьсот шестьдесят килограммов хватит для того, чтобы обойти все грозы в Генуе?
– Ну так-то хватит, да… – Дмитрий тушуется, но вдруг хватается за спасительный «аргумент»: – Но ведь тогда придётся там заправляться?
И торжествующе смотрит на меня. Я пожимаю плечами:
– Значит, придётся заправляться в Генуе. Разве кто-нибудь запрещает это делать? У нас есть ограничения по заправке в Генуе?
Дима явно не ожидал получить такой простой аргумент.
– Нет… Но что, из-за ста килограммов заправщик вызывать???
– Дмитрий, надо будет дозаправить сто килограммов – значит, дозаправим сто килограммов. Знаешь, я по этому поводу вообще не комплексую!
У нас есть время, поэтому позволяю себе прочитать «лекцию». Надо заметить, Дмитрий из тех капитанов, с кем мне нравится работать, я точно знаю, что он старается работать с душой. Поэтому верю, что слова найдут понимание:
– Смотри: остаток в Генуе по расчёту десять тонн шестьсот шестьдесят кэгэ. Так? А потребное топливо для полёта обратно – десять пятьсот шестьдесят, при этом в расчёт включены ещё восемьсот килограммов «экстры». Уже имеем девятьсот в загашнике. А сколько у нас учтено на руление?
– Триста тридцать.
– А сколько мы обычно тратим по факту?
– Килограммов сто – сто пятьдесят.
– Верно! И это в обоих полётах! То есть ещё где-то триста килограммов нам в карман. Плюс, в расчёте учтены три процента от рейсового топлива. И туда, и обратно, замечу. Маршрут нам обязательно спрямят над Европой, и не раз. Ну и «подарок» от предыдущего экипажа ещё никто не отменял.
Внимательно смотрю на Диму:
– Ты хочешь заправить и свозить четыреста пятьдесят килограммов туда-обратно? Да ведь при этом ты ещё сотню-другую в воздух спалишь – топливо ведь тоже вес имеет и на расход влияет! И вообще, Дима, ты сам как считаешь? Разве нам даётся эта «экстра» в восемьсот кэгэ для того, чтобы мы показали ей Италию и привезли обратно? Не-е-е! Дают как раз для того, чтобы мы её спалили, если вдруг потребуется!
Дима «переваривает» прослушанную лекцию.
Иногда я ловлю себя на том, что говорю ну очень уж революционные вещи, которые… на самом деле простые и банальные, если вникнуть и разобрать по полочкам. А командир должен это делать, если это хороший командир. Я ничего не имею против запаса топлива сверх расчёта, но ведь всему должен быть разумный предел! Переедать, например, вредно, хотя еда может быть очень даже вкусной. Надо уметь вовремя остановиться.
Командирские решения должны быть красивыми! Только так, и не иначе!
Наш красавец-лайнер Боинг 737—800 с бортовым номером VP-BDH уже на базе. Мы договорились, что в сторону Генуи пилотирующим будет Дима, а я сяду справа. На обратный полёт у меня есть эгоистичный план – порулить самому, а то я уже целых два рейса подряд просидел на откидном кресле наблюдателя и к штурвалу не прикасался. Учитывая, что частота моих полётов в связи с возникшей недавно офисной работой снизилась, так хочется полетать! Руки по штурвалу стосковались!21
С улыбкой поднимаюсь в самолёт. Мне говорят, что обычно у меня лицо, скажем так, не очень радостное, ещё со времён учёбы в школе так утверждают. Ничего поделать с собой не могу, но дабы люди не думали, что и в душе́ я такой же хмурый, стал почаще заставлять визуализировать своё состояние улыбкой.
Чувствую, что руки соскучились не просто по штурвалу, а по лётной работе вообще. С удовольствием начинаю выполнять обязанности второго пилота, пока Дмитрий обходит лайнер в ритуале предполётного осмотра. Фиксирую страховочным ремнём чемодан справа от своего сиденья, приступаю к выполнению процедуры подготовки кабины – не торопясь, не на автомате. Я не так часто летаю, чтобы делать всё быстро. Мысленно проговариваю последовательность действий и следую ей.