Я продолжаю оттачивать свои навыки работы в кабине, хоть и летаю редко. Тем не менее в каждом полёте я стараюсь вложить в свой навык хоть капельку.
Я продолжаю искать новую информацию и пропускать её через себя. Недавно я проштудировал несколько книжек из Оксфордской лётной академии. Узнал интересные вещи – например то, что учили нас в лётном училище действительно хреново! Нет, это стало понятным давно, но лишний раз получить удар по патриотическому самолюбию было полезным. При общем пафосе знаний в лётке давали гораздо меньше, чем дают эти учебники на английском языке. Например, наша метеорология – это лишь куцее подобие «их». А про воздушное законодательство я скромно промолчу.
Зачем я рою землю в поисках знаний?
Я ни от кого не скрываю, что мне хочется расти дальше. Кризис здорово подточил мою веру в то, что одной человеческой жизни достаточно для того, чтобы «организовать „Люфтганзу“ в отдельно взятой авиакомпании119», не говоря уж о том, чтобы «изменить мир». За последние годы мне пришлось многое переосмыслить и переоценить.
Внезапно я понял, что мне уже тридцать шесть лет, а через десять лет будет сорок шесть. 36 – это лучший возраст пилота, а 46 – начало угасания. Десятилетие пролетит быстро120, так хочу ли я следующие десять лет провести так, как провёл предыдущие десять – в попытках изменить мир вокруг себя в рамках локальной авиакомпании, которой это и не особо-то надо?
Даже если оставаться оптимистом и верить в то, что политическая и экономическая обстановки позволят очередные десять лет провести в таких попытках – надо ли всё это отдельно взятому человеку, то есть мне?
У меня идея фикс: по мере своих возможностей помогать двигать прогресс, и я методично долблюсь головой о гранит проблем, перерабатывая личную жизненную энергию в шишки и крошку. Далеко не каждый мой коллега понимает, что я делаю и зачем. Наоборот – большинство начальников (ставшими таковыми раньше меня) настроены против. И если ещё год назад мне было фиолетово до их противодействия, мною двигал азарт, то сейчас я всё чаще испытываю апатию. Какой смысл биться головой о гранит, если твои труды мало кто замечает и ценит?
Результат сложно заметить в коротком промежутке времени, тем более со стороны. Не каждый способен оценить, не каждый может посмотреть назад, сравнить то, что есть сегодня, с тем, что было. Не все способны увидеть развитие и заглянуть вперёд. Да большинство даже не задумывается о таком – живут одним днём. Так проще!
Я – задумываюсь, и считаю, что гранит уже во многих местах треснул, раскрошился, и каменюга уже не та, что была года три-четыре назад. Однако и лоб мой весь в шишках, и здоровье уже не то.
Но не в этом главный мой демотиватор. Тех, кто активно помогал бы дробить камни – не особенно-то и видно позади. У молодых, кто идёт за мной, даже у весьма толковых, разговоры то о деньгах, то о будущем командирстве или прочих личных перспективах. Я не ощущаю той помощи, какой мне хотелось бы после стольких лет усилий.
Почему им можно быть эгоцентричными, а мне – нет?
Мне 36 лет, я заместитель лётного директора по организации и планированию лётной работы – должность достаточно высокая, передо мной вырисовывается перспектива провести ещё несколько лет в офисе. О, это безусловно интересно – быть участником процесса по толканию прогресса, идти сквозь барьеры, встречать на своём пути волны негатива, непонимания, неприятия… и всё равно выдавать результат.
Но какой бы высокой должность не казалась, её уровня всё равно недостаточно, чтобы результат соответствовал затраченным нервам – ведь мне приходится диспутировать с людьми, стоящими ещё выше по должности, причем специфика моих проектов подразумевает работу не только в «Глобусе», но и в братской авиакомпании. Образно говоря, мне приходится вступать в дискуссии с двойным набором руководителей самого высокого ранга. Попробуй протолкнись сквозь бетон непонимания на таком вот уровне!
Это очень непросто!
В общем, определённый результат есть, но КПД121 меня не устраивает. И что дальше? Вкладывать здоровье в повышение КПД? Лезть наверх по должностной лестнице, становиться Большим Начальником и в итоге оказаться заложником этой должности и забыть о полётах? Вот так вот провести очередные десять лет, которые могли бы стать лучшими в моей карьере пилота?
Я анализирую свое мироощущение и всё отчётливее понимаю, что ищу профессиональный рост, но не карьерный.
Вот такой вот у меня личный кризис среднего возраста.
Я задумываюсь всё чаще и чаще. Я не считаю себя готовым в 36 лет поставить крест на своём развитии как пилота, да и эта «высокая должность» не совсем то, чем я сам хотел бы в офисе заниматься. Она больше связана с организационными делами и планированием лётной работы, нежели с подготовкой персонала и методикой летного обучения. Последнее мне интересно, а планирование и прочая бюрократия меня очень сильно напрягали ещё тогда, когда я был заместителем командира эскадрильи.
В общем, гранит порушен уже достаточно, чтобы дальше его добили те, кто (возможно!) пожелает это делать вместо меня. А я ищу мотивацию продолжать работать в том, что вкладываюсь в своё профессиональное развитие. Но как это сделать в «Глобусе», где я уже не то что достиг гранитного потолка, но размазался по нему – ибо выше просто не пробиться! Не в карьерном плане – в профессиональном!
Мне, как любому нормальному пилоту, хочется нового опыта, новых целей, новых вызовов. Хочется открытий новых стран, новых аэропортов. Попробовать себя в общении и работе с людьми разных национальностей. Когда я об этом задумываюсь, всей душой ощущаю, что мне это нравится!
Год назад я надеялся на то, что идея с открытием границ для иностранных пилотов даст отрасли глоток свежего воздуха и ускорит реализацию моей концепции локальной «Люфтганзы». Правда, относился я к разрешению работать иностранным пилотам с изрядной долей скепсиса, зная наши отечественные реалии. Видимо, не ошибся – идея заглохла. Так что, оставаясь в России, в ближайшие годы получить опыт работы в интернациональном экипаже мне вряд ли удастся. И нет такой авиакомпании в нашей стране, в которой я готов мириться с проявлениями «совка» заново. Часть своей жизни я уже потратил на вычищение застарелого, и начинать заново долбить лбом гранит нет никакого желания.
Следовательно, раз нет возможности расти профессионально в «Глобусе», я вижу лишь один способ развивать себя дальше – искать подходящие варианты, но… не здесь, не в России.
А почему бы, собственно говоря, нет? Потратить десять лет на дальнейший профессиональный рост в многонациональной зарубежной авиакомпании, а там, глядишь, и в российский офис потянет поближе к старости. Может, к тому времени подрастут те, кто сегодня является молодёжью, и станут вменяемыми руководителями – чем чёрт не шутит? Может им будет интересен опыт российских пилотов, полученный за рубежом?
А если и не потянет меня в офис – да и ладно, я там уже был. И сделал достаточно – на две карьеры точно хватит.
Простым инструктором работать гораздо интереснее, чем крутым начальником!
Стоит ли осуждать пилотов-мигрантов, учитывая сложившуюся обстановку на «корабле»?
Я считаю – нет. «Рулители» планомерно ведут корабль в сторону водоворота, поэтому нет ничего плохого в том, чтобы вежливо попрощаться с Великим Кормчим и покинуть судно, пока на это есть возможность. Профессиональный пилот не для того столько лет развивается, чтобы торговать семечками на базаре или спиваться в будке охранника, что стало уделом многих хороших специалистов в девяностые годы.
Мой совет – работать над собой – и сложный, и простой одновременно. Простой он потому, что надо всего лишь работать. Займитесь и теорией, и практикой. Учите английский – он в любом случае пригодится, где бы вы не работали.
А сложный – потому что, если вы до сих пор над собой не работали, то за короткий период времени поменяться будет очень и очень непросто.
Займитесь подтягиванием теоретических знаний. Знайте правила, а не просто следуйте «традициям» и «понятиям». Исключите фразу «мне кто-то сказал, что надо делать так» из своего лексикона. Вызубрите наконец FCTM122 своего самолёта. Читайте правила полётов – хотя бы скучные Приложения к Чикагской конвенции, чтобы понимать основы – например, откуда растут ноги у федеральных авиационных правил и почему Наставление по производству полётов в гражданской авиации СССР оказалось не лучшим документов в стране, в которой авиакомпаний больше, чем одна.
В идеале пройдите «курс молодого бойца» – почитайте зарубежные учебники для подготовки к сдаче экзаменов на свидетельство линейного пилота. Там всё разжёвано.
Займитесь практикой – для того чтобы суметь показать навыки на предстоящем скрининге123. Значительная часть пилотов сливается на скрининге на тренажёрной части лишь потому, что привыкли жать кнопки, а «супостатам» требуется продемонстрировать навыки выполнения полёта без автоматики. Кроме того, могут потребоваться и знания теории, и ваши навыки коммуникабельности. Ведь на скрининге вас будут оценивать не только с точки зрения умения крутить штурвал. Так что, дорогие мои, развивайте навыки CRM в рутинных полётах и вне кабины. Это не требует никаких вложений и усилий, кроме вашего личного желания!
Очень важен английский язык! Без него нет коммуникабельности, а это значительно режет ваши шансы в сравнении с коллегами из-за бугра. Если вы не сможете поддержать диалог на интервью, то дальше пройдёте не вы, а парень из Индии. Найдите учителей среди носителей языка, посещайте курсы, разговаривайте с преподавателями по Скайпу, общайтесь в кабине только на английском – что угодно, лишь бы язык перестал быть каменным!