Не важно, будете вы работать за рубежом или останетесь на «корабле», вклад в личное развитие станет бесспорно полезным на всю оставшуюся жизнь. Со всех точек зрения это даст только плюсы!
Вот только почему мы начинаем задумываться о развитии лишь тогда, когда жареный петух появляется на горизонте?
Думайте о детях!
Профессия пилота – это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется удобным, и возникает значительный соблазн пролезть, чтобы побыстрее долететь…
Хороший пример – обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много, кроме самого факта опасной облачности ты ощущаешь дополнительное давление от первых двух условий. И большой соблазн проскочить по узкому… Да, это не всегда 100% опасно (зависит от обстоятельств), но чаще всего есть и менее рискованные варианты, которые (конечно же!) расположены несколько дальше и, соответственно, выглядят не так соблазнительно.
В «карусельные» моменты, когда я начинаю чувствовать азарт, который может, увы, плохо закончиться, я мысленно обращаюсь к своим детям, которые ждут меня дома… Мысли о них хорошо помогают держать голову прохладной и принимать, возможно, более неудобные, более консервативные, зато верные решения: обойти грозу с запасом, уйти на второй круг, уйти на запасной аэродром.
Другой пример: заход на посадку при погоде… очень нехорошей погоде. Однажды мне довелось читать воспоминания бывшего штурмана Ту-154, который описывал, как они героически выполнили заход в одном из немецких аэропортов. Основные тезисы:
– Система ИЛС на аэродроме не работала.
– Они выполняли заход по неточной системе (для которой требования к погодным условиям значительно выше, чем для ИЛС). С первого раза, несмотря на то что снизились ниже положенного минимума, полосу перед собой не увидели, не попали, ушли на второй круг… Но краем глаза где-то в стороне зацепили.
– С учетом этого скорректировали второй заход и, в очередной раз не увидев ВПП на положенной высоте, заход всё же продолжили и успешно приземлились.
– «Пилоты „эрбасов“ и „боингов“ уходили на запасные аэродромы, так как они слабаки и летать не умеют. А диспетчер сказал, что в такую погоду могут летать только русские».
Возможно, автор хотел словить аплодисменты от домохозяек, но…
Не буду подробно комментировать тот рассказ. Скажу, что меня он несказанно возмутил – хвалиться явным нарушением, тем, что добрая сотня человек, среди которых наверняка были дети, стали заложниками твоего ухарства, и пренебрежительно отзываться о тех, кто поступил абсолютно грамотно и предпочёл не рисковать… Знаете, это явно не лучший пример для остальных!
Мы не на войне!
Мы не должны быть настроены на выполнение задачи любой ценой! Тем не менее следует признать, что в истории авиации подобные случаи нарушения минимумов при заходе на посадку (вот так называется то, что сотворили герои того рассказа, и это злостное нарушение летных законов!) не являлись редкостью. Ни в давние «славные» годы, ни в сравнительно недавней истории.
Среди пилотов ходит поговорка: «Кто ищет землю, тот её обычно находит». Разъясню: под «поиском земли» понимается снижение до предельных высот с целью увидеть знакомые ориентиры. Иногда предельной высоты для этого недостаточно, и некоторые пилоты-герои имеют великий соблазн продолжить снижение… и продолжают – ниже минимально допустимого значения.
Да, введение радиотехнических средств, спутниковой навигации – всё это здорово повысило точность выполнения полёта и заходов на посадку, позволило снизить погодные минимумы. Количество катастроф, связанных с поиском земли, заметно сократилось.
Но…
Катастрофа Ту-134 в Петрозаводске, 2011 год
…На высоте 60 метров сработала сигнализация опасного сближения с землей, при которой КВС обязан немедленно начать уход на второй круг. КВС сообщил: «Не вижу пока. Смотрю!», – но своего решения не озвучил. Второй пилот обязан в этом случае начать уход на второй круг, но он этого не сделал.
Через три секунды штурман доложил об удалении полтора километра одновременно с отсчётом бортмехаником высоты 50 метров. Самолёт, находясь значительно ниже глиссады, продолжал уклоняться вправо с креном 5—6°. Контроль со стороны экипажа за высотой, вертикальной скоростью снижения, креном и курсом был упущен, так как все члены экипажа пытались установить визуальный контакт с наземными ориентирами.
Однако фактические метеоусловия при заходе на посадку не позволили экипажу установить визуальный контакт с наземными ориентирами вплоть до столкновения самолёта с деревьями.
Попыток прекратить снижение и начать уход на второй круг экипаж не предпринимал вплоть до столкновения.
Катастрофа Ан-24 в Игарке, 2010 год
Причиной катастрофы самолёта явилось непринятие экипажем своевременного решения об уходе на второй круг и снижение самолёта ниже установленной минимально безопасной высоты при отсутствии надёжного визуального контакта с огнями приближения и огнями полосы, что привело к столкновению самолёта с деревьями и землёй в управляемом полёте.
Через 10 минут после данного авиапроисшествия на посадку заходил другой Ан-24. Его пилоты также в этих условиях без визуального контакта с землёй снизились ниже минимальной высоты, но раньше начали уход на второй круг, что их и спасло.
Авария Ан-24 в Благовещенске, 2011 год
Причина: непринятие экипажем решения об уходе на второй круг в сложных погодных условиях ниже минимума экипажа, сопровождавшееся дальнейшими ошибочными действиями.
Когда-то (уже довольно давно) уход на второй круг рассматривался лётными начальниками как недостаток в подготовке экипажа и тщательно расследовался. Стоит ли говорить о мотивации уйти на второй круг у пилотов при подобном подходе? Официально, правда, он не применяется уже несколько десятилетий, но то ли генетическая память работает, то ли ещё что, но принятие решения о прекращении «геройства» не всегда принимается пилотами легко.
И не всегда, чего греха таить, понимается правильно вышестоящими начальниками. Более того, зачастую и сами пассажиры не понимают, что пилот ушёл на второй круг и далее на запасной аэродром не потому, что «надо было кого-то, кто больше заплатил, подбросить», а потому, что обстоятельства помешали – выполнить заход не представлялось законным.
Почему пилоты лезли (-ут) ниже минимума в поисках земли?
Существует установленное правило: пилот должен прекратить заход и выполнить уход на второй круг, если в определенной точке пространства (обычно она определяется высотой – либо принятия решения, либо минимального снижения) не установил надежный визуальный контакт с наземными ориентирами, позволяющий продолжить заход и выполнить посадку.
При неточных заходах на посадку такая высота может быть 100 метров, 120, 150 и так далее. Это достаточно высоко, поэтому, считая своё мастерство великолепным, а знание препятствий в районе аэродрома идеальным, легко поддаться соблазну установить свой «личный минимум». Мол, если на ста метрах землю не увидим, то продолжаем до пятидесяти.
«Не сцы, я сто раз так делал!»
При точном заходе по системе ИЛС высота принятия решения может быть разной, в том числе и равной нулю, если экипаж, самолёт и ВПП имеют соответствующую сертификацию. А может быть и 60 метров, 70, 80 или даже 90, но по факту самолёт будет лететь на полосу достаточно точно. И снова у «героев» возникает соблазн непреодолимой силы. Как, например, у экипажа Боинга-737 при посадке в густом тумане в городе Ош в 2015 году.
В отчёте об авиапроисшествии есть много белых пятен и недоговорок, но чёрным по белому следует, что:
«Экипаж не был готов к выполнению ухода на второй круг в подобных условиях»; и
«не ожидал от самолёта того поведения, которое последовало вследствие отключения автопилота и установки максимальной тяги».
Что было дальше? А дальше пилотирующий пилот словил иллюзию набора высоты, потерял понимание пространственного положения, отдал штурвала от себя… Удар о полосу, потеря стойки шасси, гидравлики…
Фантастическим образом пилоты смогли-таки уйти от земли и даже вернуть самолёт на землю (в том же густом тумане!) – за что им честь и хвала, но это вынужденное геройство вследствие собственных неправильных, рискованных действий!
Отчёт напоминает блокбастер. И хорошо, что всё закончилось хотя бы так. Никто не погиб…
Когда правила кажутся «выдуманными теоретиками в кабинетах», очень легко поддаться соблазну придумать свои. Раз пронесло, два, три… В итоге нарушение становится привычным и начинает замещать правило.
А если все вокруг так делают, то нарушение становится нормой, и белой вороной будет выглядеть тот, кто вместо того, «чтобы приземлиться, как все», ушел на запасной аэродром.
Мы не на войне. Подумайте о своих близких, если вдруг ощутили в себе «азарт»!
Пилот – это разумный… трус!
Авторство этой фразы принадлежит не мне, я услышал её от седого командира Ту-154, но категорически с ней согласен! Возможно, слово «трус» режет слух романтику и любителю авиации, низлагая героический образ, навязываемый с экранов фильмами вроде современного «Экипажа», но…
Простые правила гражданской авиации
Вот такая она, скучная и негероическая профессия линейного пилота. А лучший пилот у комэски тот, которого он не знает в лицо, так как пилот ещё не «попадался».
Хочется всё же заметить, что лучше всего учиться на ошибках других, но… невозможно пролетать всю карьеру и ни разу самому не вляпаться. Чаще всего это происходит из-за собственной расслабленности, чрезмерной успокоенности. Очень большой фактор имеют усталость и утомление. Огромный – общая культура авиакомпании.
Иногда пилоты попросту не в состоянии учесть влияние всех возможных факторов и допускают ошибку. Но даже если ты супер-пупер аналитик и веришь, что умеешь учитывать все риски, обстоятельства иной раз складываются таким образом, что выбрать минимально рискованное решение не представляется возможным. Поэтому приходится «пролезать», подстелив по возможности соломку.