Конечно же у думающих пилотов реже возникает подобная необходимость, но, подчеркну, от обстоятельств не застрахован никто. К ним надо готовиться!
Хороший пилот, который уже набил несколько шишек, как правило, делает верные выводы и самостоятельно приходит к понимаю, что риски надо минимизировать, что не стоит искушать Судьбу своими действиями, то есть намеренно идти на нарушение в угоду чему-либо – регулярности, зарплате и так далее. Судьба – девица коварная, подкинет приключений на твою задницу, не спрашивая… Не стоит ей в этом содействовать!
Думайте о своей семье, о своих детях! Не рискуйте там, где можно обойтись меньшим риском, пусть даже и с бо́льшими затратами.
Мы не на войне!
В работе инструктора и, тем более, экзаменатора, мне приходилось очень часто принимать непростые решения. Оценка способностей пилотов, квалификации – это не тот случай, где всё можно прописать как белое и чёрное, однозначно определив минимально допустимый результат. При оценке действий пилота в полёте (не важно – на самолёте или на тренажёре) всегда возникает много полутонов – проверяемый может быть хорош в одном, но не очень уверенно действовать в другом.
Довольно легко оценивать пилота, если его действия привели к «крэшу»124 при проверке на тренажере. А если «крэша» не было, но были другие замечания, которые по отдельности, возможно, не являются явной угрозой, но в своём количестве и совокупности создают не лучшее впечатление об уровне подготовки пилота?
Допустить пилота к проверке?.. Допустить к самостоятельной работе?.. Или же назначить дополнительную подготовку?..
Думы, думы, думы!
Поставить «PASS» – это большая ответственность. Но, с другой стороны, «FAIL» никак не может быть приятным с точки зрения будущих отношений в тесном коллективе авиакомпании. Зачастую не вина пилота, что его недостаточно хорошо подготовили! Увы, но действующая система выстроена так, что молодым пилотам ещё надо учиться и учиться… но они уже летают самостоятельно.
Как ставить «FAIL» вчерашнему выпускнику, если он за короткую программу, установленную бестолковыми начальниками, не успел стать надёжным помощником? Далеко не каждый является талантом и учится надежно выполнять посадки за жалкие 150 часов рейсовой тренировки, из которых треть посадок выполнена инструктором, а ещё одна треть – автопилотом.
Да и начальники, у которых «план горит», явно не будут рады очередному фейлу.
Любой «FAIL» ожидаемо приводит к негативному отношению к экзаменатору, а «PASS», как правило, эмоций не вызывает, воспринимается, как само собой разумеющееся… А от оценки зависит очень многое! Каждый инструктор и каждый экзаменатор обязан осознавать цену своей подписи!
Не допускайте пилота к проверке, если нет уверенности, что он её пройдет!
Казалось бы – что в этой идее революционного? Вроде бы всё логично, не правда ли?
Увы. Со времён выполнения полётов в составе больших экипажей, это было нормальным отечественным правилом – довести пилота до некоего уровня, а потом скинуть его в закреплённый экипаж, в котором обучение продолжал уже командир. Более того – обучение даже было вменено командиру в обязанности!
Чтобы не тратить буквы, скажу прямо: подход глупый и небезопасный!
Рядовой командир воздушного судна не обязан быть инструктором, его этому не учили, он не проходил соответствующую подготовку. Он должен получить себе в экипаж надёжного помощника и не задаваться вопросом: «А умеет ли этот парень сажать самолёт?»
Если парень имеет допуск, значит, умеет. Так должно быть априори. По умолчанию!
В большом экипаже командиру помогали штурман и бортинженер. В экипаже, состоящем из двух пилотов, помогать некому, и на КВС, которому сбагрили недостаточно подготовленного пилота, накладывается большая нагрузка… и полное отсутствие мотивации доверять молодому пилоту и тем более чему-то его учить – ведь за «расшифровку» наказывают именно командира, и наказывают больно.
Такая система подготовки не имеет права на существование, но… тем не менее она существует.
Инструктор, стараясь остаться «хорошим парнем», допускает пилота к проверке с мыслью: «А пусть Петрович посмотрит!» А Петрович смотрит и думает: «Ну, вроде парень-то хороший. Научится!» И, нахмурив брови, льёт «хорошему парню» в уши грозно, но по-отечески: «Так уж и быть, я тебя допущу сегодня. Но смотри у меня – если через год я увижу, что ты не научился, не обижайся. Отстраню навечно!»
В современной кабине такая система «хороших парней» работает плохо. Не допускайте пилотов к проверке, если нет уверенности, что он её честным образом пройдёт. Назначьте дополнительную тренировку! В этом нет ничего постыдного!
А вот что на самом деле стыдно – допустить неподготовленного пилота к проверке, на которой он получит «FAIL» (если вдруг нарвётся не на того проверяющего).
А вот тому проверяющему должно быть стыдно за допуск пилота к самостоятельной работе с обычными КВС при отсутствии уверенности, что пилот действительно этого достоин!
Мысль о том, могу ли я доверить свою семью, своих детей проверяемому мной пилоту, здорово помогает в выставлении оценки. Даже если она ожидаемо приведет к последствиям, негативным уже для меня.
Думайте о своих близких! Это помогает принимать решения, даже если они неудобные или неприятные.
Летайте безопасно!
Выражение благодарности
Большое спасибо Георгию Касвину и Анастасии Чуркиной за помощь к подготовке публикации этой книги!