[64] Москву. И, опять же, через грозы.
Казалось бы, аргументация у Паши железобетонно верная. Но есть еще один нюанс.
– Павел, разве в Сочи нам запрещено заправляться, если вдруг что?..
Подобный вопрос ставит в тупик. В голове у пилота уже сложился образ, что топливо он сегодня берет «туда-обратно» и заправке в Адлере места нет. Хотя это не запрещено. Никто даже слова не скажет, если вдруг (обоснованно, конечно же) командир примет решение о дозаправке для полета в Москву.
Разъясняю свое видение ситуации:
– Возьмем больше топлива, значит, масса будет больше, скорость на заходе – выше, а в Сочи обещают попутный ветер. Не очень хорошо! По маршруту грозы, а чем больше вес самолета, тем ниже максимальная высота полета – сложнее будет обходить. Опять же, триста тридцать кэгэ, что нам дают на руление, мы вряд ли израсходуем. Ни здесь ни там. Это уже дает запас. Согласен?
Паша кивает. Я продолжаю:
– А в Сочи, если потребуется заправиться, то заправимся. Идет?
Конечно, идет. Хорошо быть командиром, не правда ли? Все с тобой соглашаются…
Мало кто из вторых пилотов умеет отстаивать свою точку зрения, да чаще всего они и не пытаются. Я знаю и таких, кто пробовал подкрепить свою позицию доводами вроде моих, но потерпел фиаско. А при подлете к Сочи их капитаны начинали ерзать: чего это вдруг посадочная масса на тонну выше максимально допустимой?
– В какую сторону хочешь лететь сегодня?
Павел смутился. Он явно удивлен такой постановкой вопроса:
– Вроде же в Сочи только командирам можно летать? Значит, обратно.
Теперь уже я делаю удивленное лицо:
– Серьезно? В Сочи теперь только командиры летают?
На самом деле подобную фразу я слышу не впервые. Откуда-то среди наших пилотов пошло такое поверье, хотя никакого официального сообщения боссы не делали. Став недавно заместителем летного директора, я это знаю точно.
Да, из Сочи в свое время сделали страшилку некоторые наши начальники, те, что из «заслуженных». Хотя с их-то подходом можно вообще любой аэродром вынести в категорию С – повышенной сложности. Они для Сочи ограничение даже поставили «молодым» командирам: не летать в Адлер ранее, чем через триста часов самостоятельных полетов.
«Что ты ерничаешь, Денис Сергеич? – наверняка спросите вы. – Это же забота о безопасности!» Ага, конечно! Щас! Если бы так, то запреты «заслуженные» устанавливали бы последовательно. Но нет. В Гонконг, куда более сложный аэропорт, чем Сочи, можно лететь хоть на следующий день после того, как командиром стал. Один полет с инструктором, а дальше – летай самостоятельно. Хоть каждую неделю.
Как же это я в октябре 2006 года слетал в Сочи в свой первый самостоятельный полет в качестве командира 737? Причем после гораздо более короткой программы ввода в строй: тогда было положено слетать всего-то десять полетов перед проверкой. Сегодня – в несколько раз больше.
Да, тренируются сегодня в несколько раз больше, а в Сочи – нет, нельзя «молодым» командирам!
– Нет, Паша. Такого ограничения нет. По крайней мере еще нет, с них станется сделать. Поэтому, если хочешь, лети в Сочи, а я обратно. Без проблем!
– Хорошо, тогда я полечу туда, – тут же кивает Павел. Какой хороший второй пилот откажется от возможности слетать в Сочи пилотирующим?
Сочи – аэродром[65] со стандартными схемами захода, с нормальным заходом по системе ИЛС, с обычным наклоном глиссады, с двумя отличными полосами. В хорошую погоду – чем может быть обосновано недоверие второму пилоту? Да и какая, собственно, командиру разница, где забирать управление – в Сочи или в Москве? Он на то и командир, чтобы взять управление на себя, если посчитает необходимым.
Да, есть в Сочи важные нюансы, которые могут возникнуть при сильном юго-восточном ветре во время захода на полосу 02. У самой земли самолет может так, «расколбасить», что приходится попотеть, преодолевая оставшиеся сто метров высоты. Мне доводилось это испытывать, причем первый раз это случилось, когда у меня еще не было трехсот часов самостоятельного налета в качестве командира, но посадка (ночью, замечу) была выполнена успешно.
Может, поэтому «заслуженные» не доверяют своим подчиненным? Хм. Но ведь свои нюансы есть на любом аэродроме. Интересно, знают ли редко летающие руководители о том, что в нашем базовом Домодедово порой, особенно по осени, неслабо болтает на протяжении всего захода, и наиболее неприятно – у самой земли?
Что, и тут надо второго пилота заранее отстранять от управления? Но нет, именно в Домодедово вторые пилоты чаще всего и выполняют посадки.
А как быть в Томске, с его горбатой разбитой полосой, не всегда спокойной атмосферой, заходом ИЛС лишь с одним курсом и частой плохой видимостью? А в Красноярске, знаменитом орографической[66] болтанкой при южном ветре? Одна из самых сложных посадок в моей жизни состоялась именно в Красноярске, ночью, в очень приличную болтанку. Первую попытку делал командир-стажер, не получилось. Вторую – я, инструктор в том рейсе. Справился. Но была посадка ой какой непростой!
Эх, руководители!.. Сколько в вас, заседающих в офисах с кондиционерами, еще осталось от пилотов?
С такими думами я дошел до кабинета метеослужбы, чтобы взглянуть на картинку метеолокатора. А картинка-то не радостная!
Аэродром в центре изображения, нам вылетать на юг. По нашему маршруту грозы еще не отметились, они в сторонке, но метеоролог «обрадовала», что интенсивность быстро растет. Москва сегодня в эпицентре грозовых фронтов.
Будем надеяться на лучшее, но готовиться к худшему.
В последнее время «Киви», он же «Беляшик» – «Боинг 737–800» с бортовым номером VQ-BKW, – стал часто попадаться мне в рейсах. Вот и сегодня я снова полечу на нем.
Пришли на самолет[67] даже раньше, чем проводники. Не теряю времени, обхожу лайнер традиционным кругом почета. Заодно присматриваюсь к погоде. Фигуристые башни-тучи, синее небо – погода красивая, но такой красотой лучше любоваться издалека.
Возвращаюсь в кабину, Павел заканчивает ввод данных в FMC. Прежде чем сесть в кресло, проверяю все, что могу проверить из того, чем занимался мой второй пилот, пока я ходил вокруг самолета. Все ли АЗС[68] на месте? Все ли переключатели в нужном положении? Все ли закреплено? Бытует мнение, что командиру это делать необязательно – все должен был выполнить второй пилот. Но я и не выполняю – я проверяю. У нас много времени до вылета, так почему бы не обеспечить взаимный контроль?
Хочешь летать долго и счастливо и пореже топтать ковер у начальства – доверяй, но проверяй!
С вылетом придется задержаться. Когда над Москвой стоит грозовая деятельность, диспетчеры вводят интервал на вылет – как правило, пятиминутный. Это помогает снизить загруженность в районах подхода и вылета – самолетов много (столичное небо все же). Грозы нельзя не уважать, их надо облетать – желательно на почтительном удалении. Учитывая близость других аэропортов и наличие запретных для полетов зон, пространство для маневра сужается, возрастает плотность радиообмена в эфире… В общем, начинается знаменитая московская запарка!
Грозы – проблема не только для пилотов, но и для диспетчеров. Одно дело, когда все самолеты цепочкой выстроены по схемам выхода и прибытия, а другое – когда образуется мешанина из свободно летающих самолетов, обходящих мощные грозовые тучи, разбросанные в хаотичном порядке.
Слушая эфир, мы уже знаем, что интервал на вылет введен, поэтому задержка неминуема. Все пассажиры на борту, я приветствую их и предупреждаю, что вылет откладывается. Объясняю ситуацию. Все ждут, и мы тоже будем ждать.
Резко стемнело: хмурые тучи наползли и плотным слоем изолировали аэродром от лучей солнца. Очень хорошо видно, как на поля, прилегающие к полосе 32Л[69], льет как из ведра. Ветер дует с той стороны, значит, скоро накроет и нас.
Проводим предполетный брифинг. Павел хочет включить автопилот попозже… Да, на фоне нарастающей любви к избыточному использованию автоматизации это похвально, я обычно с радостью поддерживаю подобное намерение. Однако сегодня прошу его включить автопилот пораньше – обстановка не способствует тренировке навыков ручного пилотирования. В условиях грозы нам обоим не помешает разгрузить себя, поэтому договорились, что он включит автоматику после уборки механизации. Это все равно будет позже, чем делает большинство пилотов.
Накрыло!
И хорошо накрыло. По кабине густой дробью застучали капли, зашумело, уровень воды на перроне стремительно вырос прямо у нас на глазах. Пересчитали взлетные характеристики с учетом мокрой полосы.
А что там погода говорит? Прослушиваю новую информацию, электронная тетенька уверяет: «ВПП сухая». Ха! Да там уже на два пальца воды. Причем вещает свежая информация, которая обновилась, когда уже вовсю лил дождь.
Минут пятнадцать крутилась эта сводка, пока не сменилась на правдивую. Куда смотрели синоптики, непонятно.
Однажды я полетел с командиром возрастом около пятидесяти, считавшимся в авиакомпании сухим педантом и очень правильным пилотом. На тот момент мы оба уже имели инструкторский допуск, но мой возраст играл не в мою пользу, а вот к нему принято было прислушиваться, да и неторопливая манера речи, жестикуляция, невозмутимость – все это подкрепляло его имидж. В противоположность мне, куда более эмоциональному.
Мы оказались в схожей ситуации: шел дождь, полоса уже стала мокрой, кое-где образовались лужи. Я предложил пересчитать скорости для взлета, а он неторопливо, рассудительно, убедительно возразил: «В метеоинформации полоса сухая, поэтому пересчитывать не надо». У меня получилось настоять на необходимости прислушаться к голосу разума, но… Такой вот факт удивительного недоверия собственным глазам со стороны опытного пилота-педанта. Выводы делайте сами.